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Fórmula 1
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Coches de competición para recordar: Extra IV

Después de las diez cuartas marcas que hemos presentado y con las sugerencias aportadas por los lectores, os traemos el cuarto “pack” de coches extra que no tuvieron presencia en su momento pero que merecían tenerla. Por ello, estos coches tienen hoy su minuto de gloria para que podamos repasar sus historias y disfrutemos tanto de estas como de sus formas y decoraciones que también les hicieron pasar a la posteridad.

Matra MS640 – Sport-Prototipo

El caso del Matra MS640 es bastante particular dentro de los coches de la marca francesa por tratarse de una máquina que jamás llegó a competir. De hecho, solo dos unidades de este modelo se llegaron a construir; la original en 1969 y una reconstrucción en 2005. El concepto de la máquina era simple pero habría sido efectivo en Le Mans; un coche con una carrocería con forma de gota de agua, muy aerodinámico y con el potente motor V12 de 3.000 centímetros cúbicos que ya utilizaba el MS630.

Con un habitáculo muy estrecho y las ruedas cubiertas parcialmente, había mucho énfasis en la aerodinámica para compensar la falta de potencia con respecto a las grandes marcas. El coche debía estar listo para las pruebas grupales en Le Mans en marzo pero no fue así y Matra alquiló el circuito entero para probar de forma privada en abril. Henri Pescarolo fue el primer piloto en salir a pista, mientras que Johnny Servoz-Gavin esperaba su turno. Pescarolo partió con una instrucción clara de empezar suave e ir buscando los límites poco a poco.

Pero la extrema aerodinámica del MS640 supuso un problema cuando en plena recta de Hunaudières, el coche voló. El accidente fue tremendo pero Pescarolo sobrevivió y en seis meses estaba de nuevo compitiendo y ganando carreras. Menos suerte tuvo el MS640, que quedó aparcado durante 35 años hasta que se decidió hacer una reconstrucción. Dicha segunda unidad recibió pequeñas modificaciones para corregir su tendencia al despegue... y Henri Pescarolo pidió ser el hombre que volviera a probar la máquina, que esta vez llegó a los 290km/h con éxito.

Brabham BT44 – Fórmula 1

Es evidente que el Brabham BT44 es recordado con cariño por los aficionados argentinos, que vieron como Carlos Reutemann voló al volante de una máquina que le dio tres victorias en 1974 y otra en 1975. Pero más allá del aprecio de un país en particular, el coche, diseñado por Gordon Murray, fue todo un adelanto en materia aerodinámica. A pesar de ser una "mera" evolución de los BT42 y BT43, Murray quiso tener un diseño simple y limpio con buena aerodinámica aunque también se sacó de la manga una idea singular.

Los memorables pontones laterales inclinados consiguieron replicar, unos años antes de su llegada, la fuerza del efecto suelo. Aunque no consiguió nunca tanta efectividad, la forma de derivar el aire hizo que el coche tuviera mucha fuerza aerodinámica. Todo un éxito para una máquina que era muy simple a primera vista. Puede que sea dicha pureza de líneas junto con unos colores tan recordados como los de Martini en su segundo año, los que hacen de este coche algo memorable.

En cuanto a resultados, el coche vivió dos temporadas muy distintas. Mientras en 1974 hubo tres victorias de Reutemann y varios segundos pilotos sin llegar a destacar, la poca fiabilidad del coche hizo que el argentino solo pudiera ser sexto en el campeonato. El equipo, por su parte, finalizó en quinta posición de la clasificación reservada a los constructores. En 1975 y con una versión "B" del BT44, se ganó fiabilidad y aunque Reutemann "solo" ganó una carrera -Carlos Pace se impuso en otra-, otros buenos resultados llevaron tanto a Reutemann como a Brabham hasta la tercera posición final.

Brabham BT46 – Fórmula 1

Quizás no deberíamos tener al Brabham BT46 en la lista y en su lugar considerar al BT46b como un coche a parte y singular, ya que es evidente que la gran popularidad de esta máquina del equipo ya propiedad en ese entonces de Bernie Ecclestone se debe al ventilador que montó con esta segunda versión. Pero a fin de cuentas, el BT46b no deja de ser una evolución de un modelo como es el BT46 que tuvo una historia algo más extensa que la del Gran Premio de Suecia de 1978.

El BT46 estándar debutó en la tercera carrera del año 1978, en Kyalami, donde llegó hasta la tercera posición con John Watson. Más adelante llegó un podio de Niki Lauda en Mónaco, acompañado por un cuarto puesto de Watson y una quinta posición en España. Pero de cara Suecia llegó una de las mayores polémicas de la historia de la Fórmula 1. Brabham había desarrollado un nuevo sistema con un ventilador trasero que incrementaba el agarre al succionar aire y les daba una ventaja espectacular sobre los rivales. Había nacido el Brabham BT46b.

John Watson, segundo piloto del equipo, no pudo terminar la carrera. Pero Niki Lauda demostró que quien tuvo, retuvo y al volante de un coche que funcionaba a la perfección ganó la carrera. Antes de llegar al siguiente gran premio, el coche ya había sido declarado ilegal y no pudo volver a competir. Aún así, esa experiencia había motivado al equipo y les había dado mayor capacidad de trabajo, con lo que llegó un doble podio en Silverstone y en Monza completaron un espectacular doblete. El BT46 aún llegó a usarse en la primera carrera de 1979 aunque no terminó la carrera.

Tyrrell 008 – Fórmula 1

El Tyrrell 008 nació con la difícil misión de reemplazar al P34. Con un modelo tan icónico y revolucionario como predecesor, destacar de forma individual siempre iba a ser difícil para un modelo que a priori era bastante convencional. A pesar de todo, es fácil ver la inspiración de las formas de la segunda versión del P34, más allá de lucir los mismos colores. En Tyrrell habían aprendido mucho en los años de su coche de seis ruedas y se notaba a pesar de competir de nuevo con un coche "normal".

Con Patrick Depailler y Didier Pironi al volante, el equipo de Ken Tyrrell esperaba volver a encaminarse hacia la senda victoriosa. Lo consiguieron gracias a Depailler con una celebrada victoria en el Gran Premio de Mónaco. El 008 demostró ser un muy buen coche en carrera aunque a menudo sufría por clasificar por debajo de sus posibilidades. Aunque llegaron varios podios a lo largo del año, la falta de velocidad pura y una fiabilidad que no estaba a la altura lastraron sus resultados.

Cuando la temporada de 1978 llegó a su fin, Depailler era quinto mientras que el equipo Tyrell llegó a la cuarta posición final. No era un resultado espectacular pero tras dos años con seis ruedas, siendo el segundo de ellos algo más flojo, la mejora fue bienvenida. Desafortunadamente, Tyrrell estaba a punto de entrar en una serie de años poco competitivos que terminarían con las dos últimas victorias del equipo, en 1982 y 1983, siempre con Michele Alboreto al volante.

Tras la entrada al año nuevo y después de haber repasado otras diez marcas más -¡llevamos ya 40!- y varios de sus modelos de competición más emblemáticos junto con los cuatro extra con los que hemos “rescatado” algunos coches, seguimos adelante. Seguimos con más marcas y más modelos legendarios. Os esperamos, como siempre, para seguir repasando los coches de carreras más recordados tanto por el mundo en general como por vosotros, nuestros fieles lectores.

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