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Temporada 1995; la agonía de las libertades

Los motores, diseños de los monoplazas e inclusive la influencia de los patrocinadores en las escuderías llegó a la antesala de la extinción al finalizar la temporada de 1995. Hasta ese año, el Reglamento Técnico no era tan restrictivo porque el límite de los propulsores se refería solo a los centímetros cúbicos y no al número de cilindros, así que V8, V10 y V12 coexistieron, lo que a su vez propició que algunos de los mejores diseñadores de la Fórmula 1 contemporánea expresaran sus talentos. También se recuerda ese campeonato por ser el primero post Ayrton Senna, por el Ferrari 412 T2, el último de los V12, por el traslado de Mercedes y de Nigel Mansell a McLaren, que utilizó el coche de tres alerones, por los ocho proveedores de motores, la participación de 35 pilotos y otras tantas particularidades.

Han transcurrido más de 20 años de aquel punto y aparte en la historia de la Fórmula 1. Ciertamente, aunque la FIA aplicó varias modificaciones a las reglas para evitar otra nefasta temporada como la de 1994, como bajar la cilindrada de 3,5 Lts a 3 Lts, regular el tamaño de los alerones y obligar a los constructores a reforzar los laterales de los coches, todavía en 1995 existió una diversidad de elementos que no se pudo observar en posteriores temporadas, porque a partir de 1996 comienzan a instituirse condiciones en diseños y en motores.

Por tal razón, enfocaré este aporte en los monoplazas, esos protagonistas, a veces secundarios, cuyas características, colores y perfiles signaron a una generación. La variedad, el contraste, la elegancia, el sonido de sus motores… Todo el conjunto otorgó un sentido fantástico a un espectacular carrusel policromático.

Mild Seven Benetton Renault

Diseñado por Rory Byrne y por Ross Brawn, el Benetton B195 era muy similar en la estética a su predecesor, pero sin duda el cambio de motor, pasar de un V8 Ford, al Renault RS7 V10 obligó a un rediseño en el chasis, la caja y la zona posterior. En 1995, Benetton revalidó con éxito el título de pilotos alcanzado por Michael Schumacher, quien se impuso en nueve grandes premios, y además se alzó con el de constructores, por única ocasión en su historia, con la contribución de Johnny Herbert, ganador de dos carreras ese año. Nada mal para una escudería que subió a lo más alto del podio por primera vez en 1986, Gerhard Berger en México, también al volante de un coche diseñado por Rory Byrne.

Rothmans Williams Renault

Diseñado por Adrian Newey y por Patrick Head, el Williams FW17, y su variante el FW17B, utilizó el mismo propulsor RS7 V10 que el Benetton B195, pero con resultados muy distintos. En Grove apostaron por modificar sustancialmente el concepto básico del FW14, el cual se extendió hasta el FW16 de 1994. La eliminación de la suspensión activa y el control de tracción, además de la trágica desaparición de Ayrton Senna, provocó el rediseño del coche, en el cual destaca la nariz levantada, pero lo que en teoría iba a ser un paso adelante, en la práctica no resultó como se esperaba. A pesar de alcanzar 12 poles entre ambos pilotos, ni Damon Hill ni David Coulthard fueron rivales para Michael Schumacher.

Scudería Ferrari Spa

Sin duda uno de los monoplazas más hermosos de esa temporada y de la Fórmula 1. De líneas muy estilizadas, el Ferrari 412 T2, con el motor V12 Ferrari 044/1, fue diseñado por John Barnard y por Gustav Brunner para los pilotos Jean Alesi y Gerhard Berger. Su particular aerodinámica, sin la nariz levantada, le otorgó una silueta particular y si a eso se añade el sonido de su motor y ser el único coche rojo de esa parrilla, entonces hablamos de un monoplaza inconfundible dentro del grupo. Además el 412 T2 fue el último Fórmula 1 con motor V12 en ganar una carrera, al triunfar Jean Alesi en Canadá.

Marlboro McLaren Mercedes

El MP4/10 con el motor Mercedes V10 FO 110 fue en la previa uno de los coches que más expectativa generó. Los tradicionales colores blanco y rojo asociados a McLaren decoraron la particular propuesta del reconocido Neil Oatley, cuyos diseños alcanzaron los títulos de 1989, 1990, 1991, 1998 y 1999. Nigel Mansell, Jan Magnussen, Mika Hakkinen y Mark Blundell dieron la cara por un coche radical en muchos aspectos, sobre todo en su sorprendente nariz y en el tercer alerón ubicado sobre la cubierta del motor. El retiro definitivo de Nigel Mansell, tras dos carreras hacían presagiar muchas calamidades, sin embargo, un par de segundos de Mika Hakkinen, en Italia y en Japón, trajeron calma y optimismo a Ron Dennis y a la nueva alianza McLaren-Mercedes.

Ligier Gitanes Mugen Honda

Bajo la firma de Frank Dernie, ex diseñador de Lotus y de Lola, el Ligier JS41 era basicamente un clon del Benetton B195, pero con la diferencia de ser adaptado para utilizar el motor V10 Mugen-Honda MF-301. Olivier Panis, Martin Brundle y Aguri Suzuki participaron esa temporada con el equipo francés, entonces propiedad de Flavio Briatore en sociedad con Tom Walkinshaw. De rendimiento decente, el tradicional coche «bleu» patrocinado por la cigarrera francesa llevó hasta el podio tanto a Brundle (Bélgica) como a Panis (Australia).

Benson & Hedges Total Jordan Peugeot

Firmado por Gary Anderson y propulsado por el motor V10 Peugeot A10, el Jordan 195 también era otro diseño inconfundible de esa generación, sobre todo por su silueta, semejante a un avión caza, y por su esquema de colores. Sin embargo, la propuesta técnica, en lo que respecta a los pontones laterales, no resultó efectiva porque los problemas de fiabilidad, debido a las elevadas temperaturas que producía tal novedad, comprometió la temporada. Rubens Barrichello y Eddie Irvine lograron subir al podio en Canadá, pero más allá de tal logro, el Jordan Peugeot permaneció en mitad del pelotón.

Red Bull Sauber

A finales de 1994, Mercedes Benz decidió unirse a McLaren así que Peugeot pasó a Jordan, este movimiento dejó a Sauber en un limbo pues habían desembarcado en la Fórmula 1 como equipo oficial de los alemanes y en apenas un año se encontraron sin proveedor de motores. Así que para proseguir no tuvieron otra opción que utilizar los V8 Ford Zetec-R que dejó Benetton, denominados ECA y adaptados a 3 Lts. Tras la partida de la firma Broker, llegó la marca de bebidas Red Bull, patrocinador que estaría junto al equipo durante muchos años. El Sauber C14 fue diseñado por André de Cortanze y también destacó por sus particulares líneas aerodinámicas. Karl Wendlinger, quien sería sustituido por Jean-Christophe Boullion, y Heinz-Harald Frentzen fueron los pilotos esa temporada, logrando Frentzen la actuación más sobresaliente al quedar tercero en Monza.

Nokia Tyrrell Yamaha

El Tyrrell 023, propulsado por el V10 Yamaha OX10C, fue diseñado por Harvey Postlethwaite y Mike Gascoyne. Sin duda una actualización del 022, monoplaza de líneas discretas pero elegantes. El nuevo patrocinador principal, agregó más azul al coche, y un sistema de suspensión delantera, fueron las novedades de un equipo histórico en horas bajas. Mika Salo se encargó de sumar los únicos cinco puntos de la escudería, en tanto de Ukyo Katayama solo hay que decir que fueron más las ocasiones que estuvo fuera de la pista que dentro de ella. A pesar de ser equipo oficial Yamaha, el propulsor japonés nunca ofreció la potencia que prometía y la temporada resultó decepcionante, tanto que el patrocinador decidió no proseguir.

Footwork Hart

El FA16 fue diseñado por Alan Jenkins, quien se desempeñó como asistente de John Barnard, cuando el inglés era director técnico de McLaren. Con un particular y llamativo esquema de colores, el Footwork utilizó el V8 830 Hart, una desventaja si se considera que rivales directos por los puntos montaban V10. Pero en una época en la que se aplicaba el repostaje de combustible, los motores menos sedientos y fiables tenían relativa oportunidad de»pescar» puntos en algunos circuitos. El monoplaza empezó el año con un rendimiento un tanto asombroso pues con Gianni Morbidelle al volante era común observarle en posiciones de partidas próximas al décimo lugar, en contraste, su compañero, el «célebre» Taki Inoue por lo regular clasificaba entre los últimos. Pero el equipo no tenía recursos para desarrollar el coche, así que prefirieron a Inoue, quien pagó por su asiento, y decidieron sustituir a Morbidelli, a partir de Francia y hasta el Gran Premio de Europa, con Max Papis. Pero Morbidelli fue llamado de nuevo al equipo y logró un podio en Australia, sumado a un sexto que alcanzó previamente en Canadá, consiguió los cinco puntos de Footwork esa temporada.

Minardi Scudería Italia

Aldo Costa fue el responsable de firmar el Minardi M195, un diseño que inició pensando en el motor V10 Mugen-Honda MF-301, pero a última hora los japoneses se unieron a Ligier y dejaron a Giancarlo Minardi con las manos en la cabeza. Como única opción quedó rediseñar el coche y utilizar el V8 Ford EDM. Pierluigi Martini, Pedro Lamy y Luca Badoer hicieron todo lo posible por extraer lo mejor del coche, pero era evidente que un motor de tan poca potencia no ayudaría a dejar el fondo de la parrilla. Apenas el piloto portugués alcanzó un punto, sexto puesto en Australia, a tres vueltas del ganador. Pero un punto es un punto y vale mucho para una escudería que para esos años venía cuesta abajo y sin frenos.

Pacific Grand Prix

En 1995, Pacific toma el control del moribundo Team Lotus, pero lejos de solucionar los problemas más importantes se acentuaron todavía más. Frank Coppuck diseñó el PR02 de forma algo improvisada porque primero tenían en mente utilizar el motor Ilmor, sin embargo, al final se decantaron por el económico Ford V8 EDC. Bertrand Gachot, quien además de piloto oficial era accionista del equipo, y Andrea Montermini iniciaron la temporada. El coche en realidad no era tan malo como se pensaba, no obstante, como sucede en estos casos, en el presupuesto no figuran planes de desarrollo, así que el rendimiento se iba desvaneciendo conforme transcurrían las carreras. Por tal razón, Gachot tuvo que alquilar su asiento a Giovanni Lavaggi y a Jean-Denis Deletraz. Cero puntos y una escandalosa cifra de retiros fue el saldo de la temporada.

Parmalat Forti Ford

El debutante equipo Forti presentó su FG01 en medio de muchas expectativas. Con un patrocinador principal proveniente de Brasil, al igual que sus dos pilotos: Roberto Moreno y Pedro Diniz; el coche amarillo llevó un motor Ford V8 EDD. Un monoplaza de líneas muy atractivas, diseñado por Giacomo Caliri, Giorgio Stirano y Sergio Rinland, terminó su construcción en Alessandria, Italia. A pesar de su buen diseño, el FG01 tenía un grave problema en su concepción, carecía del cambio semi automático. Por ese pequeño detalle, pasó a la historia como el último Fórmula 1 que participó en un Gran Premio con caja de cambio manual, una desventaja que le mantuvo lejos de todo.

MTV Simtek Ford

El Simtek S951 fue diseñado por Nick Wirth y utilizó un motor Ford V8 EDB. Además de destacar por su color, su patrocinador principal y un piloto reconocido como Jos Verstappen, la escudería arrastraba muchos problemas en todos los sentidos. Ni el piloto holandés ni Domenico Schiattarella se mostraron medianamente competitivos para intentar invertir más dinero, así que en apenas cuatro carreras, Simtek se rindió.

En este punto es importante resaltar que los motores Ford Cosworth V8 tenían varias denominaciones, siendo la versión más potente la ECA Zetec-R entregada a Sauber, unos 660 caballos de potencia a 14.500 revoluciones. Mientras la EDB de Simtek, la EDC de Pacific, la EDD de Forti y la EDM de Minardi; rendían un máximo de 630 caballos a 13.200 revoluciones.

Larrousse

Con esta escudería francesa también pasó una situación muy particular. Tras culminar la temporada anterior, iniciaron conversaciones para utilizar los motores Peugeot V10 que dejaría McLaren y pensando en tal propulsor, Robin Herd enfocó el diseño del LH95. Pero al Peugeot pactar con Jordan, de inmediato se tuvo que rediseñar el coche para volver al Ford V8 de 1994. Con la inscripción formal en el campeonato, con los pilotos Christophe Bouchut y Érik Comas, la escudería Larrousse se encontró con que no podía utilizar los motores del año anterior, los Ford V8 HBF7/8, porque eran de 3,5 Lts y el reglamento obligaba a usar uno de 3 Lts. Sin tiempo para maniobrar, no quedó otra opción más que desertar.

Para 1996 la FIA prohibió las narices levantadas y puntiagudas, también los motores V12. Además el diseño de los coches debía contemplar una elevación de los laterales de la cabina hasta media altura del casco del piloto, incluyendo una protección para evitar lesiones, de allí derivan los recordados coches «poltronas». También ya estaba sobre la mesa introducir la obligatoriedad de los motores V10. Los diseños iniciaban en los despachos de la FIA y no en las escuderías, una situación que aún persiste en nuestro tiempo con esas normativas técnicas que restringen iniciativas porque estipulan las medidas de cada sector del coche, así que desde entonces los reglamentos se han fundamentado en las palabras prohibir y obligatorio.

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