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Entrevista a Miguel Molina: "el podio demuestra que Ferrari ha venido a hacer las cosas bien"

Miguel Molina afrontará este fin de semana su segunda participación dentro de la categoría absoluta del Campeonato del Mundo de Resistencia al volante de una de las dos unidades del Ferrari 499P LMH, concretamente la que porta el dorsal #50. El piloto español, junto a Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen, subieron al podio del Circuito de Sebring después de una primera fecha del WEC 2023 repleta de emoción, dramas mecánicos y un trazado que debido a su configuración y lo bacheado del firme fue capaz de llevar al límite tanto a los Le Mans Hypercar como a los LMDh.

La historia este fin de semana promete ser diametralmente distinta y Portimao será una vara de medir mucho más adecuada que la que tuvimos hace un mes en Norteamérica, con un trazado en e que el estado del asfalto no será tan determinante y en el que debido a lo variado del circuito permitirá a los equipos comprobar mucho mejor donde se encuentra cada uno de los prototipos y certificar cuáles son las debilidades y fortalezas de cada uno.

Gracias a la disposición de Ferrari tuvimos la oportunidad de sentarnos a charlar hace unos días con el propio Miguel Molina para así hacerle llegar nuestras preguntas e inquietudes después de este arranque de campaña, así como conocer de su propia voz las características esenciales en cuanto al pilotaje del 499P LMH o sus sensaciones al convertirse en uno de los pilotos que fue capaz de llevar de nuevo un proyecto de fábrica de Ferrari al podio, 50 años después del segundo y tercer lugar que consiguieron los 312 PB de Ickx-Redman y Merzario-Pace en las 6 Horas de Watkins Glen, el 21 de enero de 1973.

Entrevista a Miguel Molina – Piloto Ferrari en el WEC 2023

Diariomotor Competición: ¿Qué valoración haces de este inicio de temporada para el equipo?

Miguel Molina: Sabíamos y entendíamos que Toyota iba a ser el rival a batir por todos estos años que llevan en resistencia y con el reglamento del actual coche, por lo que luchar de tú a tú durante rato éramos conscientes de que iba a ser complicado. En cuanto al próximo fin de semana, hemos estado en alguna ocasión en Portimao haciendo test, tenemos algo de información de forma que ya conocemos un poco más el coche y el circuito. Eso nos puede dar un poquito más de tranquilidad, de saber lo que tenemos y de dónde podemos llegar. Cada vez que salimos a pista es una situación nueva y sabemos que tenemos que adquirir toda esa experiencia e información al máximo y así nos lo vamos a tomar. Seguir evolucionando paso a paso con el mismo ‘approach’ que tuvimos en Sebring de tranquilidad y humildad, sabiendo que podemos estar cerca del podio, pero a la vez sabiendo de que tenemos que centrarnos en el trabajo.

DMC: ¿Esperáis que con esta llegada a un trazado como Portimao, con los anuncios de un grupo más nutrido incluso de inscritos de cara a Spa-Francorchamps, haya más coches metidos en la lucha?

MM: En principio también cambia un poco la situación con el tema del circuito. Es algo más normal, al menos al nivel que estamos acostumbrados a pesar de que sabemos que es un circuito especial, y entonces sí que creo que puede estar un poco más ajustado. También es cierto que nosotros, no puedo decir que nos sorprendiéramos porque sabemos nuestro potencial, pero sí que nos encontramos con ese hecho de lograr la pole en Sebring y sabemos que aquí puede que se, no más complicado, pero sí al menos diferente. Es un trazado distinto donde sí creo que más coches se pueden adaptar.

DMC: ¿Cómo está siendo tu adaptación al prototipo? ¿Qué bagaje en tu carrera deportiva te puede estar ayudando más a la hora de afrontar este reto?

MM: Sobre todo, mi época en el DTM creo que me ha ayudado mucho, ya que por más que sean GT’s en el DTM, la filosofía del coche era mucho más parecida a un prototipo, chasis de carbono, motor delante, pero la caja de cambios estaba detrás. Mis temporadas en el campeonato alemán, especialmente la última ha ayudado a tener ese feeling con este tipo de coches y a ayudarme con este nuevo 499P LMH que me recuerda un poco a esa época. Evidentemente hay que hacerlo salvando las distancias, porque estos prototipos son mucho más tecnológicos, especialmente con el uso del sistema híbrido, sin embargo, a nivel de conducción y de sensaciones se aproxima un poquito a esa época.

DMC: ¿En términos de resistencia se aproxima más a un LMP2 que a lo que era un LMP1?

MM: No creo. Habiendo probado tanto el LMH como el LMP2, no creo que la forma de conducción sea trasladable, no creo que tengan ventaja los pilotos que provienen de dicha categoría en términos absolutos de pilotaje. Donde sí creo que pueden tener cierta ventaja es en materia de gestión de tráfico y de carrera, cuando tienes que sortear los coches más lentos (los GTE actualmente).

DMC: ¿Qué te parecen los cambios introducidos por la FIA y el ACO, especialmente en materia de hacer las clasificaciones por separado de cara a las 24 Horas de Le Mans para cada una de las categorías? Nota del editor: A partir de 2023, la clasificación se llevará a cabo en 45 minutos, en lugar de 20 minutos como en años anteriores. Cada categoría (Hypercar, LMP2 y LMGTE Am) dispondrá de 15 minutos para que un piloto marque la vuelta más rápida para cada coche.

MM: Creo que es positivo porque así todas las marcas y todas las categorías pueden dar su 100% y así no verse influenciadas por cualquier tipo de adelantamiento. Creo que puede ser más espectacular y dar más protagonismo a cada clase, por lo que lo veo positivo a nivel deportivo y un beneficio para todos, aunque cambiemos la forma de clasificar de toda la vida en Le Mans.

DMC: Con esta nueva era del WEC, en la que os tocara convivir con muchos GT3, con una buena lista de equipos LMH/LMDh privados y con un futuro de LMP2 todavía borroso, me gustaría conocer cómo ves el futuro y cómo afrontaría un piloto de la principal categoría a 40 coches significativamente más lentos.

MM: Quizás nos facilita la situación. Esto a nivel de piloto, sólo te centras en que cuando alcanzas a un coche más lento sabes perfectamente la velocidad que llevan y puedes calcular mejor cuál puede ser la opción óptima para adelantarlo. Al fin y al cabo, nos adaptamos bastante bien a estos cambios. Esto viene por las grandes expectativas que tienen con los hypercars, con ese gran poder de atracción de las marcas que ya están y las que parece que vendrán, algo muy positivo para el campeonato y si el WEC quiere tener tantos coches y marcas, entonces se tiene que recortar por otro sitio. Creo que el Mundial está adquiriendo un gran nivel por lo que bienvenido sea todo.

DMC: Tanto Toyota como Ferrari tenéis la activación del sistema híbrido a partir de los 190 km/h, mientras que Peugeot, que tiene las cuatro ruedas por reglamentación de las mismas dimensiones lo tiene a partir de 150, ¿Cómo crees que os puede afectar eso en condiciones de carrera?

MM: Creo que esta parte del reglamento lo hacen de forma en que intentan equilibra la situación de todos, si lo hacen de esta manera, creemos que lo hacen de una forma adecuada. Todavía es todo muy nuevo, por lo que no te podría decir las ventajas o desventajas que podríamos tener. Estar limitado por la normativa no nos da mucho margen para hacer.

DMC: Sabemos que el WEC 2024 comenzará en Qatar y durante el fin de semana de Sebring se rumoreó sobre las opciones de que el circuito estadounidense no estuviera ya en el calendario, dejando la puerta abierta a que se pudiera sumar otro trazado en el país, ya sea Indianápolis, Daytona, el COTA, o trazados más clásicos como Road America, Road Atlanta o Watkins Glen, pero me gustaría saber tu opinión. ¿Si tuvieras que elegir un circuito estadounidense en el que competir, cuál sería?

MM: La verdad es que cuando estuve haciendo el GT World Challenge America durante dos años y conocí muchos de estos trazados que has comentado, y la verdad es que salí bastante impresionado, ya que Road America, Glen o Virginia son muy Old School. No sé si vería al WEC ahí. Yo apostaría más hacia Austin, un circuito que acoge la Fórmula 1 y en el que el Mundial de Resistencia ya ha estado. A nivel de conducción, se disfruta tanto de este coche que seguro que en cualquiera de estos trazados americanos sería bonito.

DMC: Conociendo el 499P como lo conoces y habiendo rodado ya en distintos trazados, ¿qué circuito crees que se puede adaptar más a sus características durante esta temporada 2023 del WEC?

MM: Ojalá pueda ser Le Mans, porque es una carrera especial, sobre todo este año. Ya te digo, estamos todavía conociendo el coche y no sabía decirte que pista nos puede beneficiar más o en qué circuito podemos ser más competitivos. Sebring es un circuito especial y creíamos que podíamos ser rápidos, pero quizás no esperábamos que lo fuéramos a ser tanto como demostramos el viernes de clasificación. Vamos a ir carrera a carrera como dicen en el fútbol. A priori no sabíamos decirte qué tipo de circuito nos puede beneficiar, será una pregunta mucho más fácil de resolver al final del primer año.

DMC: Mirando los datos de la carrera de Sebring puedes darte cuenta de que los stints más largos del Toyota #8 fueron de 35 vueltas, al igual que el de uno de los Porsche, mientras que las dos unidades del Ferrari estuvieron en las 30 vueltas, ¿se debió a razones estrategias o hay algún tipo de limitación en este circuito?

MM: Como te he dicho antes, creo que ellos tienen más experiencia en esta categoría (refiriéndose a Toyota), en carrera sufrimos un poco más de neumáticos como se pudo ver en algunas ocasiones y esto es en lo que tenemos que trabajar. En clasificación, pero hasta ahora no habíamos podido centrarnos en esta área de forma tan detallada. Hay que intentar también gestionar la energía por stint de la que disponemos… También es cierto que las 35 vueltas que tienen los Toyota también pueden haberse visto relacionadas con algún FCY o Safety Car, por lo que debemos seguir analizando todo.

DMC: Ahora tenemos dos carreras muy seguidas como Portimao o Spa Francorchamps y después casi un mes de descanso antes de la gran cita de esta temporada. ¿Cómo lo afronta un piloto?

MM: Ahora mismo lo afronto con muchas ganas (el descanso). Está siendo un inicio de temporada muy exigente y tenso, no sólo para nosotros los pilotos, sino también para todos los miembros del equipo, por lo que necesitamos todos un descanso. Lo afrontaremos bien para hacer un buen ‘reset’ y hacer un repaso de este inicio de campaña. Desde hace ocho meses estamos trabajando a tope.

DMC: ¿Cómo ves el presente y futuro de la resistencia? Tantos fabricantes inscritos, tantos coches y tanto talento a nivel de pilotos…

MM: Tengo sensaciones muy buenas. Se están interesando muchísimas marcas y cuando lo hacen tantas también se atrae a los mejores pilotos. Estoy encantadísimo de estar en esta posición y sobre todo de estar en esta marca. El futuro creo que va a ser increíble y creo que va a ser el campeonato a nivel mundial más importante al disponer de tantas marcas compitiendo bajo el mismo techo.

DMC: ¿Cómo se lleva ese peso de ser piloto Ferrari y además conseguir ese primer podio de la marca en esta nueva era?

MM: Estamos haciendo el trabajo que sabemos hacer, pero sí que es cierto que está cogiendo todo una magnitud increíble todo lo que conlleva estar en Ferrari y en la categoría máxima después de tantos años. Está alcanzando una repercusión bonita y a la vez es una presión importante. Conseguir el podio en la primera carrera ya demuestra que Ferrari ha venido a hacer las cosas bien, con tranquilidad y humildad sabiendo que el camino es largo y que hay grandes rivales, pero la verdad es que estamos muy contentos y eso significa que de momento estamos haciendo las cosas bien.

Foto de Iván Fernández

Iván Fernández

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