Casi a modo de respuesta a las declaraciones del director financiero y director de operaciones del Grupo Volkswagen, Arno Antlitz, Citroën tiene en su ë-C3 el camino que hay que vislumbrar para plantar cara a la oleada de coches eléctricos e híbridos enchufables que vienen de lares orientales pisando fuerte. Se trata de la manera de ahorrar costes de producción de manera que, manteniendo margen de beneficios, se pueda ofrecer precios competitivos en el mercado y más atractivos para el público.
El Citroën C3 no deja de ser sencillo, pese a que ahora es más crossover
Con este e-C3 Citroën ha pasado de un utilitario de toda la vida, como era el C3 anterior (que usaba la misma plataforma que muchos modelos de PSA, incluyendo el propio C3 de segunda generación, el primer Peugeot 208 e incluso el 207), a un pequeño crossover, más alto pero casi igual de largo. Se eleva sobre la plataforma Smart Car de Stellantis, una variante de la arquitectura CMP que se ideó originalmente para crear coches de bajo coste para el mercado indio (incluyendo precisamente una variante del Citroën C3).
Busca ser un coche sencillo (sin renunciar a todo lo que necesitaría el conductor en cuanto a información de la marcha) tanto en su imagen exterior como en su instrumentación, como sencillos han sido también algunos de los modelos más comercialmente exitosos en la historia de la marca de los dos chevrones. El hecho de haber simplificado los niveles de equipamiento a dos (You como nivel de acceso y Max como alternativa con más elementos incorporados) también hace que se rebajen los costes de fabricar el modelo.
Una de estas grandes claves está en la batería de ferro fosfato de litio (LFP). Según los cálculos del CEO de la marca Thierry Koskas, sólo el hecho de haber utilizado un sistema NMC (cobalto, níquel y manganeso) para la batería de 44 kWh del ë-C3 hubiera incrementado los costes en un 20% (Automotive News Europe). Teniendo en cuenta que la batería representa el 40% del coste total del vehículo eléctricos, el ahorro en los costes de fabricación de las baterías se vuelve esencial.
Todo esto sin olvidarnos de que también tiene una versión de combustión que, utilizando el conocido 1.2 Puretech de 100 CV y con el nivel de acabado You, arranca por apenas 14.990 euros. Como rivales directos tiene tanto al Suzuki Swift recién renovado como al Dacia Sandero, que pese a toda su competencia sigue siendo el vehículo con más matriculaciones en España.
Además de venderse por menos de 25.000 euros, habrá otra variante de acceso y una versión microhibridada
El resultado de todo esto es que el Citroën ë-C3 saldrá a la venta por menos de 25.000 euros en su versión base (antes de aplicar descuentos o subvenciones), convirtiéndose en uno de los primeros coches eléctricos de origen europeo que se pueda considerar asequible. Ahora bien, dentro de Stellantis tendrá competencia ya que, para cuando llegue a los concesionarios de la red europea en septiembre, también lo hará Leapmotor con su T03, utilizando similares canales de venta y posicionándose por debajo suya. Además, tendrá como rival directo al MG3 o el nuevo Renault 5, que tras años de espera y una campaña de marketing fortísima, al fin tendremos en nuestras carreteras.
Pero espera, habrá más. No sólo llegará la versión con autonomía de 326 kilómetros homologados en ciclo WLTP, sino que también se espera una versión más pequeña con autonomía de unos 200 kilómetros que se debería vender por unos 19.900 euros – rivalizando, por tanto, con el futuro Renault Twingo EV. Además, para 2025 también se ha anunciado una variante del 1.2 Puretech con microhibridación de 48 V que se situaría por unos 23.300 euros.
