El BMW M5 E39 (1998) se caracterizaba por contar con el primer motor V8 (S62B50) firmado por BMW Motorsport, el M635 CSi (1984) por esconder bajo el capó (casi) el mismo bloque que el legendario M1 de 1978, y los M5 E660/61 y M6 E63/64 por su motor V10 S85 heredado de los Williams de Fórmula Uno, y cuyos secretos te vamos a desvelar a continuación.
El único V10 que ha montado, y montará, un BMW
Durante el primer lustro del actual milenio BMW era el motorista del equipo británico de Fórmula Uno Williams Racing, periodo en el que fue adquiriendo experiencia y conocimientos hasta el último motor que les suministró, el V10 P84/5 de 3 litros atmosférico que montarían los monoplazas FW27 de la temporada 2005. Todo ese know how les sirvió a los bávaros para crear el propulsor de su nuevo M5 (2005), un bloque V10 de 5 litros de cilindrada atmosférico con 507 CV de potencia que también podemos ver en los M6 (2005), denominado S85B50 y que no era un producto derivado de ningún otro propulsor de producción, como sucedía con el V8 S62 del M5 E39 procedente del M62 del 540i.
En el mercado europeo los M5/M6 estaban asociados a una transmisión automática SMG III de siete relaciones, capaz de cambiar de marcha en tan sólo 65 milisegundos, pero que en el marcado americano no terminó de cuajar, razón por la cual allí BMW ofreció una versión manual de seis relaciones que recurría al cambio del anterior M5 E39. Así, en la versión sedán europea este V10 conseguía unas prestaciones impresionantes para sus más de 1,8 toneladas de peso, con un 0-100 km/h en 4,7 segundos y 250 km/h de velocidad máxima limitada electrónicamente, todo ello con un consumo medio homologado de casi 15 litros a los 100 km.
240 kg y más de mil piezas que lubricar
Como hemos dicho, estamos ante un motor V10 de 5 litros que rinde 507 CV de potencia, 520 Nm de par y una relación de compresión de 12:1, compuesto por más de mil piezas. Así, los cilindros conforman una V a 90°, con las muñequillas del cigüeñal a 72°, lo que le permite contrarrestar las vibraciones de primer orden. Para las segundo orden recurre a un encendido un tanto peculiar, en los que hay momentos que salta la chispa en dos cilindros a la vez, y otro en los que debería saltar y no lo hace.
El S85 es lo que se denomina un motor súpercuadrado, es decir, que tiene un diámetro (92 mm) mayor que carrera (75,2 mm), algo propio de propulsores de altas prestaciones y de competición. Con ello se consigue disminuir el rozamiento y, sobre todo, las fuerzas de inercia (ya que la amplitud de los movimientos son menores), lo que significa que puede girar a un régimen mayor de revoluciones, en este caso hasta las 8.250 r.p.m. Según BMW este es uno de los motivos por lo que no equipa el sistema Valvetronic de alzada de válvula variable, ya que debería ser muy robusto, y por lo que también se recurrió a la inyección indirecta. No obstante, sí que dispone del sistema de distribución variable Bi-VANOS, el cual actúa sobre los árboles de levas de admisión y escape, contando además con una mariposa por cilindro, las cuales son controladas electrónicamente.
Para intentar contener al máximo el peso de este gigantesco propulsor que alcanza los 240 kg, BMW empleó un bloque y culatas en aleación de aluminio, las cuales cuentan cada una de ellas con 20 válvulas con retroceso hidráulico que impiden la aparición del fenómeno conocido como flotación de válvulas, y que consiste básicamente en que no son capaces de cerrarse a tiempo debido a lo rápido que gira el motor. Asimismo, montan unos pistones forjados en aluminio firmados por MAHLE y refrigerados por aceite.
Abriendo el camino al V8 del nuevo M3
El V10 S85 de BMW posee el mismo número de premios que cilindros, siendo reconocido como el «Mejor motor de más de más de 4 litros» cuatro años consecutivos desde 2005, el «Mejor motor deportivo» tres años consecutivos o como el «Motor del año» en 2005 y 2006, entre otros. Además, todo el saber hacer que BMW adquirió trasladando sus conocimientos de Fórmula Uno a la calle en él lo ha capitalizado en los V8 S62 de 4 litros de los M3 de quinta generación.
Por otro lado, para quienes esos 507 CV les parezcan poco, existen preparaciones que rectificando el motor con una mayor, carrera, una nueva cámara de combustión y demás se situarían en potencias del orden los 620 CV, y kits consistentes en un compresor volumétrico por unos 8.000 € que consiguen elevar la potencia por encima de los 650 CV.
Fuentes: BMWblog | BMW Group | Wikipedia | Centenario BMW. Vehículos de alta tecnología (Tony Lewin, 2019)
BMW Serie 6 Gran Turismo 
