El Nissan Leaf nació en 2007, como apuesta de futuro por parte de Nissan. Hace 10 años nadie tomaba a la movilidad eléctrica como una alternativa seria a los coches de combustión. 300.000 coches vendidos después, la primera generación del Nissan Leaf ha sido el coche eléctrico más popular de la historia. Su evolución constante y un precio razonable han tenido mucho que ver en su éxito. La segunda generación del Nissan Leaf tiene un reto aún mayor por delante: convencer al mercado de masas – y no solo a los early-adopters – de que abandone los coches de combustión interna.
Nissan LEAF
Conociendo al nuevo Nissan Leaf
Nissan nos llevó hace unos días a Tenerife, escenario escogido para la presentación no solo de su eléctrico, sino de todo un ecosistema de movilidad y soluciones inteligentes para el hogar, como baterías de almacenamiento energético doméstico. Nos alojamos en unas casas bioclimáticas, cuya energía era generada por paneles solares y enormes aerogeneradores, aprovechando los fuertes vientos del sur de la isla. Por el momento, hablemos de la segunda generación del Nissan Leaf. ¿Cuáles son sus principales novedades? ¿Es en verdad una segunda generación?
Podemos afirmar que sí, el coche es una generación completamente nueva. No obstante, emplea una versión modificada de la plataforma de la primera generación – algo que solo es patente observando detalles como la forma de la boca de carga o su pilar C, rediseñado con maestría. El uso de una plataforma existente no es una mala noticia, y menos cuando era ya una plataforma creada ad-hoc para una aplicación 100% eléctrica. En cuanto a su batería, tecnología, motor eléctrico o diseño, lo único que le queda del anterior Leaf es su nombre.
Nissan no tenía una tarea sencilla por delante. Querían que el Leaf fuera un coche más atractivo para el mercado de masas, menos extravagante y futurista, adjetivos comunes al hablar de su primera generación. El diseño de este nuevo Nissan Leaf es más amable, y en cierto modo más convencional. Es un coche que no arriesga, dejando un ligero margen al “atractivo tecnológico” con detalles como su calandra de color azulado o sus faldones aerodinámicos. No llama la atención, ni emplea soluciones radicales. Y en el fondo, podría haber sido un acierto.
Dentro, el Nissan Leaf nos recibe con un habitáculo de mayor calidad que el de su predecesor. Las versiones probadas eran topes de gama, y en ellas encontramos los mejores materiales, como asientos forrados en cuero o un salpicadero tapizado en piel sintética con ribeteado de color azul. El salpicadero sigue abusando del plástico “piano black” – el mismo en el que han rematado parte del portón del maletero, de forma inexplicable – y sigue estando compuesto en su práctica totalidad de plástico duro, al igual que los paneles de las puertas.
La marca reconoce que las calidades no están al nivel de otros Nissan. El motivo es el ahorro de costes: un eléctrico puro es un coche caro de producir, y un interior de mayor calidad habría elevado aún más su precio, ya situado al nivel de un premium del segmento C. La calidad de la pantalla del sistema de infoentrenimiento Nissan Connect ha mejorado – por fin se ha modernizado, siendo compatible con Apple CarPlay y Android Auto, a la altura de la industria – y la instrumentación combina un velocímetro analógico con una pantalla TFT de muy buena lectura y alta resolución.
A nivel de habitabilidad el interior es ligeramente más amplio que el de su predecesor, del que ha heredado algunos defectos. El volante sigue sin ser regulable en profundidad, detalle que el ahorro de costes no debería justificar. Con todo, mis quejas se centran sobre todo en las plazas traseras: a causa de la ubicación de la batería estamos sentados más altos que los ocupantes delanteros. Para mantener una buena cota de altura libre al techo, nos vemos obligados a viajar con las piernas bastante flexionadas – como si fuéramos en la última fila de un monovolumen.
Si a esta postura le unimos un mullido excesivamente blando para la base del asiento, tenemos la receta perfecta para un buen dolor de espalda, especialmente en viajes largos. Donde el Nissan Leaf sí sobresale es en su maletero. Tiene 450 litros de capacidad y una forma muy aprovechable. Nadie puede decir que pierde maletero por su condición de coche eléctrico, en definitiva. A este buen maletero se une un buen aprovechamiento del resto del espacio interior, con huecos portaobjetos al nivel de sus rivales generalistas del segmento C.
La técnica tras el nuevo Nissan Leaf
El nuevo Nissan Leaf hace gala de una nueva batería. Esta batería de iones de litio tiene 40 kWh de capacidad y ha sido desarrollada por Nissan. No tiene nada que ver con la batería del Renault Zoe Z.E. 40, son programas de coche eléctrico que han tenido un desarrollo aislado, pese a formar parte del mismo grupo empresarial. Esta batería tiene una capacidad un 25% superior a la batería de 30 kWh que llevaba el “mejor” Nissan Leaf de primera generación. Va asociada a un motor eléctrico de 110 kW de potencia – 150 CV si prefieres las unidades tradicionales.
Este motor eléctrico acciona el eje delantero y tiene la potencia de un compacto diésel de buenas prestaciones, y es capaz de ofrecer un par motor instantáneo de 320 Nm, a 0 rpm y nada más tocar el acelerador. Aunque el Nissan Leaf pesa 1.580 kilos en orden de marcha – con conductor y equipaje de 7 kg – es capaz de hacer el 0 a 100 km/h en 7,9 segundos. La batería está refrigerada por aire, y sobre el papel, permite una autonomía máxima de 378 km según el ciclo NEDC – considerado ya poco fiable, anticuado e irreal. Por suerte, hay cifras WLTP.
El ciclo WLTP es más realista y tiene fases de conducción a alta velocidad sostenida, aproximándose a la conducción media de un europeo. Según este ciclo, las versiones Visia del Nissan Leaf poseen una autonomía de 285 km, conformándose el resto con 270 km. En el ciclo urbano WLTP la autonomía máxima es de 415 km – sí, sus cajas de cambio de una única marcha provocan que la conducción urbana y mixta sea mucho más favorable para su autonomía. Sobre el papel, el coche consume una media de 14,6 kWh/100 km. De su recarga os hablaremos después con más detalles.
¿Qué sentimos al volante?
El Nissan Leaf tiene el clásico comportamiento de coche eléctrico. El par motor es instantáneo desde las 0 rpm y los 0 km/h, acelerando con mucha contundencia y eficacia. Su respuesta es excelente en velocidades legales, suavizándose de ahí en adelante. Aunque pesa casi 1.600 kilos, no sentimos que falte potencia para realizar adelantamientos en carreteras secundarias o en circulación urbana. Nuestro coche estaba calzado con neumáticos Michelin Pilot Sport 4. Unidos a un tarado más firme de la suspensión que el de su antecesor, el resultado es un paso por curva francamente bueno.
La dirección ha mejorado en tacto con respecto al primer Nissan Leaf. Si nos olvidamos del hecho de que su motor es 100% eléctrico, su dinámica no es inferior a la de cualquier rival del segmento C. Pero nunca podemos olvidar que en todo momento hemos de vigilar la autonomía de sus baterías, algo con lo que todo propietario tendrá que vivir a diario. Nuestra prueba transcurrió por autopista y carreteras secundarias, estas últimas con muy fuertes elevaciones y orografía complicada. En total fueron unos 170 km de prueba, tras los cuales agotamos el 75% de la carga de la batería.
En defensa del coche hemos de decir que no practicamos una conducción eficiente o lenta, sino que buscamos explorar sus prestaciones. Haciendo un mejor uso de la frenada regenerativa, a velocidades más pausadas y en una orografía menos desafiante, estoy seguro que se pueden conseguir autonomías cercanas a los 270 km WLTP anunciados por la marca. Una buena forma de hacerlo es haciendo uso del sistema e-Pedal del Nissan Leaf. Es una de las principales innovaciones de esta nueva generación. Con esta función activada, el coche puede conducirse exclusivamente con el pedal del acelerador. ¿Cómo?
El e-Pedal se aprovecha al máximo del sistema de frenada regenerativa del coche – las baterías se recargan mientras deceleramos o frenamos, un sistema presente en híbridos y eléctricos – y nos permite llegar a detener el coche soltando al completo el pedal derecho. Piensa en una especie de freno motor que llega a parar al completo el coche. El freno de servicio sigue estando disponible, pero si planeamos nuestras maniobras con suficiente antelación, apenas lo tocaremos. Solo en maniobras de aparcamiento puede llegar a ser contraintuitivo, y es en las que recomendamos desactivarlo.
Otra de las novedades del nuevo Nissan Leaf es el sistema ProPilot de conducción semi-autónoma. Es esencialmente un control de crucero adaptativo combinado con un asistente de mantenimiento de carril, un sistema que la marca ha decidido lanzar en su buque insignia tecnológico. Funciona de forma satisfactoria, obligándonos – eso si – en todo momento a mantener nuestras manos sobre el volante. Todos los Nissan Leaf equipan de serie el Escudo de Protección Inteligente, un conjunto francamente completo de sistemas de seguridad activa que mejoran la seguridad de los ocupantes.
Entre los sistemas equipados de serie se incluye un sistema de frenada autónoma con detección de peatones, avisador de cambio de carril, reconocimiento de señales de tráfico, avisador de vehículos en puento muerto, detección de fatiga o alerta de tráfico cruzado. El sistema ProPILOT solo se puede equipar en las versiones N-Connecta o Tekna, siendo estas últimas el tope de gama en la gama Leaf. Lo mismo ocurre con las cámaras de visión en 360 grados, reservadas a los dos acabados superiores – de los cuatro que componen la gama Nissan Leaf: Visia Acenta, N-Connecta y Tekna.
Quiero un Nissan Leaf: ¿cuánto me cuesta? ¿cómo lo recargo?
La recarga del Nissan Leaf se realiza mediante una portezuela frontal, situada sobre el emblema de Nissan. En el coche se incluye un adaptador de viaje, a una toma de corriente tipo Schuko – los enchufes que tenemos en casa. Una carga completa de la batería demoraría prácticamente un día con este sistema. Por ello es mucho más recomendable instalar en casa un Wallbox, una toma de corriente de 6,6 kW de potencia que cargará la batería al completo en 7,5 horas mediante un cable tipo «Mode 3». Son las tomas de corriente gratuitas que podemos encontrar también en algunos hipermercados.
La recarga rápida del coche se lleva a cabo mediante un cable ChaDeMo, conectado a un cargador de 50 kW de potencia. Estos cargadores no son demasiado comunes, pero por ejemplo se pueden encontrar en algunos concesionarios Nissan, y son el objeto de inversiones por parte de grandes operadores del mercado energético. Conectado a esta fuente de corriente continua en apenas 40 minutos habremos recargado la batería del Nissan Leaf hasta el 80%. Por el momento, lo más sensato parece la instalación de un wallbox en nuestro garaje comunitario – 100% legal, sin necesidad de autorización previa – o vivienda individual.
Los precios del Nissan Leaf arrancan en estos momentos en 30.300 euros para una versión Visia con un equipamiento modesto, pero con todo lo suficiente para una buena experiencia en el día a día. Como mínimo, optaría por un Acenta, ya equipado con una pantalla táctil de 7″, llantas de aleación y control de crucero adapativo (31.900 euros). Por solo 300 euros más podemos acceder a la versión N-Connecta, con llantas de 17″, cámaras en 360 grados y sistema ProPILOT. La versión tope de gama Tekna (35.050 euros) añade asientos de cuero, faros LED adaptativos o sistema de audio Bose, sin marcar más diferencias.
El Nissan Leaf ya está a la venta. Por su precio, por su autonomía, por sus capacidades y por su equipamiento, es hoy por hoy el mejor coche eléctrico generalista. Algunas alternativas al Nissan Leaf son el BMW i3 o el Volkswagen e-Golf, sin olvidarnos del Renault Zoe (ver artículo de alternativas al Nissan Leaf). No obstante, tienen precios comparables o superiores, sin la misma autonomía eléctrica – hoy por hoy el factor más importante en la compra de un eléctrico puro. Esperamos pronto poder ofreceros una prueba verdaderamente a fondo del Nissan Leaf. Por el momento, nos ha convencido.
