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Fórmula 1
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Coches de competición para recordar: Extra VII

Después del séptimo conjunto de diez marcas que hemos presentado y con las sugerencias aportadas y votadas por los lectores, os traemos el séptimo grupo de coches extra que no tuvieron presencia en su momento pero que merecían tenerla según vuestras preferencias. De esta forma, los coches de la lista tendrán su momento de protagonismo para poder repasar sus historias y disfrutar tanto de estas como de sus formas y decoraciones que han pasado a la historia.

MG EX 181 – Cazarrécords

El MG EX 181 no es un coche de carreras al uso. Parte del motivo es el hecho que jamás compitió en un circuito o en un tramo y en realidad su superficie fue la sal en lugar del asfalto, la tierra o la nieve. En efecto, este coche de la marca británica MG es un cazarrécords, un coche con el que llegaron a las salinas de Bonneville en 1957 para batir récords de velocidad en tierra. La marca se presentó en el evento de ese año con Stirling Moss, uno de los pilotos más importantes de la época.

El objetivo, batir un récord de velocidad encuadrados en la llamada "Clase F" para coches de entre 1.100 y 1.500 centímetros cúbicos. El MG EX 181 tenía una carrocería poco habitual para la época, alargada y muy aerodinámica, con un motor MGA preparado para funcionar con una mezcla de metanol, acetona, nitrobenceno y éter sulfúrico. El propulsor producía unos 290 caballos de potencia y el 23 de agosto de 1957, Moss llevó el coche hasta una velocidad máxima de 395 km/h.

El récord en su clase había sido batido por más de 60 km/h pero en MG no habían terminado aún y tras un año de preparación, el equipo volvió con el EX 181 en 1959, esta vez con Phil Hill al volante. El récord volvió a batirse con un motor que había sido preparado hasta dar algo más de 300 caballos de potencia. La velocidad máxima del coche acabó siendo de 410 km/h. Los británicos se dieron entonces por satisfechos y el coche quedó retirado de la actividad "competitiva".

Škoda Spider B5 – Sport-Prototipo

El Škoda Spider B5 fue el coche que marcó el retorno de la marca checa a los circuitos tras sus intentos en la década de los 50, con algunos proyectos con éxito dispar. El mérito del Spider B5 es ser uno de los primeros coches de carreras en haber sido desarrollado en el túnel de viento, algo que es evidente viendo sus refinadas formas. Donde los coches de carreras de la época tenían formas redondeadas para no generar turbulencias en el aire, el Škoda Spider B5 se atrevía a cortar el aire en determinados lugares, algo que se ha visto en la era moderna de las carreras.

Ello se debe a que las formas más agresivas pueden usarse en ciertos puntos del coche para derivar el aire hacia donde interesa en términos aerodinámicos. Otro de los puntos interesantes de este modelo es el hecho que fue concebido como una "barqueta" pequeña y ligera. Con unas dimensiones muy reducidas, su peso final era de 630kg, con un motor de 1.500 centímetros cúbicos en su versión inicial y 1.800 centímetros cúbicos en la principal evolución del Spider B5. Solo se fabricaron tres ejemplares en total.

El coche debutó en 1972 tras un año de desarrollo y tuvo algunos buenos resultados a lo largo de su vida deportiva, siempre en carreras de Europa del Este entre 1972 y 1975, sirviendo como base para su sucesor algo más conocido. Este recibía el nombre de 733 Spider II -donde el Spider B5 era conocido como 728 Spider I-. La carrera de lo que esencialmente era la evolución del Spider B5 fue mucho más corta, compitiendo solo en una carrera en 1975 aunque el resultado fue inmejorable con un satisfactorio doblete.

Penske PC-3 – Fórmula 1

El Penske PC-3 es el menos conocido y menos utilizado de los monoplazas del constructor norteamericano en la Fórmula 1. Estrenado en los entrenamientos libres del Gran Premio de Estados Unidos de 1975 -última cita de la temporada-, su debut en competición se produjo en la primera carrera del año siguiente. No fue un mal comienzo, con una octava posición en parrilla de salida que llamaba al optimismo. Desafortunadamente, la carrera fue algo peor con un problema con la bomba de gasolina obligando a John Watson a retirarse tras dos vueltas.

La segunda carrera en Kyalami vio los únicos puntos del PC-3 con un quinto puesto firmado por Watson tras partir desde la tercera posición. Si había una palabra para definir la actuación inicial del PC-3, esta era "prometedor". Pero tanta promesa en las primeras carreras se vino abajo en cuanto los demás equipos empezaron a traer sus nuevas máquinas y el monoplaza del equipo Penske se quedó sin opciones de lograr puntos. El coche, básicamente aún una evolución del March 751 con el que el equipo había competido en algunas carreras de 1974.

Sin lograr más puntos, el único punto positivo del Penske PC-3 era la buena fiabilidad que había ido mostrando con el paso de las carreras. Penske estaba pronto preparando su sucesor, el PC-4 que debutó en Suecia y que acabaría llegando al podio tres veces con una de ellas siendo la histórica victoria en Austria. El PC-3 había recibdo su jubilación antes de hora. Aún así, otra unidad del "jubilado" acabó en manos de un equipo privado, que lo usó F&S Properties para su piloto Boy Hayje en Zandvoort. Fue la última carrera del modelo en la Fórmula 1.

Penske PC-27 – CART

El Penske PC-27 es un coche contradictorio para los aficionados. Por una parte, se trataba de uno de los monoplazas más bellos fabricados por Penske, con un aspecto espectacular. Pero por otra parte, sus resultados estuvieron muy debajo de lo esperado, lo que obligó a Penske a realizar un cambio de planteamiento con pilotos, motores, neumáticos e incluso chasis nuevos tras las temporadas de 1998 y 1999. Se terminaba así el legado de Penske en los circuitos, siguiendo como equipo aunque no como constructor.

Pero siendo justos con el chasis del equipo de Roger Penske, parte de los problemas no venían tanto del coche sino de otros elementos como un motor Mercedes-Benz con poca potencia y unos neumáticos Good Year que no se adaptaban a las exigencias del monoplaza. Uno de los elementos más curiosos de este era el frontal elevado al estilo Fórmula 1, ignorado aún en Estados Unidos. En Penske eran conscientes de que ignorar la categoría reina por orgullo era un error y sabían que podían aprender de Europa.

El coche tenía una muy buena transmisión pero el propulsor Mercedes era demasiado compacto y le faltaba potencia. Los resultados no estuvieron a la altura a pesar de que los pilotos insistían en lo cómoda que era de pilotar la máquina. La historia cuenta que Penske ganó en 2000 y en 2001 sin chasis Penske... la realidad es algo distinta, con sus chasis Reynard siendo modificados de forma extensiva, recibiendo varias partes que tenían su origen en lo aprendido con los PC-27 y PC-27B. Aunque en su momento, los coches no llegaran a obtener los éxitos deseados, el tiempo acabó dando la razón al siempre exigente Roger Penske. El chasis era competitivo.

Isuzu VehiCROSS – Varios

En ocasiones, el mundo de las carreras recibe en su seno a máquinas que parecen diseñadas para cualquier cosa menos competir. En el caso de los circuitos es menos común, pero en el "off-road", es algo que sucede relativamente a menudo. Los tramos de rallyes viven ocasionalmente las atractivas presencias de coches con aspecto de utilitario o excesivamente compactos con una preparación que cambia su imagen -y rendimiento- por completo.

Es el caso del Isuzu VehiCROSS, un "Compact SUV" pensado para las calles y los caminos pero no generalmente para las grandes aventuras. Pero eso es precisamente lo que hizo una de las unidades de este modelo, preparada adecuadamente para tomar parte en el Rally París-Dakar de 1998. En esa edición, el VehiCROSS se impuso en dos etapas en su categoría. También compitió en el Australian Safary Rally en 1999.

Sin ser una máquina de carreras purasangre, se mostró lo suficientemente competitiva como para que, gracias a su bajo precio, fuera una opción interesante para los equipos más pequeños. De esta forma, el VehiCROSS siguió en activo hasta mediados de la primera década del nuevo milenio, aunque a menudo más como comparsa que como protagonista. Era el destino de un coche para el que competir ya era el mayor de los éxitos.

Cerca del fin del verano, cerramos el séptimo grupo de marcas con un total de 70 junto con vuestras votaciones. Son ya 385 coches repasados, con muchos aún por delante. Como siempre, nuestra serie sigue sin descanso y a partir de la semana que viene seguiremos descubriendo algunas marcas menos conocidas y otras que viven exclusivamente del mundo de las carreras. Como siempre, esperamos que resulte interesante el proceso de descubrimiento de más marcas y modelos.

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