El nuevo DS Nº7 anuncia 740 kilómetros de autonomía en su versión eléctrica, más de los que ofrecen muchos SUV eléctricos bastante más caros. DS ha hecho además un coche grande, muy cómodo, silencioso y mejor equipado que sus rivales, con opción también de un microhíbrido. El problema no está en lo que ofrece, sino en otra pregunta incómoda: ¿puede convencer DS a alguien dispuesto a gastar 50.000 o 60.000 euros para que no se compre un BMW, un Audi o un Volvo?
Un SUV «compacto» que mide casi como uno mediano
Pese al cambio de nombre, el DS Nº7 es el sucesor directo del DS 7. No se trata de un simple restyling, sino un coche totalmente nuevo. Utiliza la plataforma STLA Medium de Stellantis, la misma arquitectura multienergía que sirve de base a modelos como el Peugeot 3008, el Opel Grandland o el Citroën C5 Aircross, y se fabrica en Melfi (Italia).
DS lo sitúa en el segmento de los SUV compactos premium, frente a coches como los BMW X1, Audi Q3 y Mercedes GLA. Sin embargo, sus 4,66 metros de longitud lo dejan 16 centímetros por encima del X1 y 13 por encima del Q3. Es 12 cm más corto que el BMW iX3 y 14 cm por debajo del Volvo EX60, por lo que está justo en medio. Mide 1,90 metros de ancho y 1,63 de alto.
Frente al anterior DS 7 ha ganado siete centímetros de largo y cinco entre ejes, alcanzando una batalla de 2,79 metros. Ese crecimiento se nota en las plazas traseras y no penaliza el maletero, que ofrece hasta 560 litros, aunque la cifra puede variar con la motorización y el equipo de sonido (el opcional roba espacio por el subwoofer). Tiene formas bastante regulares, un piso colocable a dos alturas y un hueco inferior para guardar los cables de carga.
Un cambio radical en diseño
El diseño cambia radicalmente su lenguaje. Si el anterior DS 7 era redondito y de líneas suaves, el Nº 7 tiene líneas rectas, superficies poligonales y muchos ángulos rectos. El anterior parecía que lo habían moldeado en arcilla con las manos y el nuevo está esculpido en mármol con un cincel.
En el frontal tenemos las luces diurnas verticales DS Lightblade y, según el acabado, una parrilla iluminada. Detrás, los pilotos están dispuestos verticalmente y ubicados en los extremos más extremos de la carrocería. Puede montar llantas de 19 a 21 pulgadas y combinar el techo negro con un capó también negro en la configuración bitono extendida que le da un toque más lujoso.
Por dentro abandona el salpicadero del DS 7 y adopta también una disposición más horizontal, presidida por una pantalla central de 16 pulgadas, una instrumentación digital de 10 pulgadas y el peculiar volante en forma de X ya visto en el Nº8. El diseño del volante puede ser controvertido, pero a mí me encanta. No tanto la ergonomía, pues algunos botones quedan un poco lejos de los pulgares.
Dependiendo del acabado hay tapicerías textiles, Alcantara o cuero Nappa del bueno, además de los recursos habituales de DS: costuras de punto de perla, superficies con patrón guilloché y asientos con acolchado inspirado en la correa de un reloj.
Entre el equipamiento disponible encontramos asientos delanteros calefactados, ventilados y con masaje, calefacción para la nuca, un enorme techo panorámico, lunas laminadas, equipo de sonido Focal de 690 W y 14 altavoces y la suspensión DS Active Scan. Esta última utiliza una cámara para leer la calzada y adaptar por separado la amortiguación de cada rueda, aunque solo es de serie a partir del acabado Étoile.
Un híbrido y tres eléctricos, pero ningún diésel ni híbrido enchufable
La versión de acceso es un microhíbrido de 145 CV con etiqueta ECO. Combina un motor de gasolina 1.2 turbo de tres cilindros con un motor eléctrico de 21 kW integrado en una caja automática de doble embrague y seis relaciones. Entrega 230 Nm, homologa entre 5,3 y 5,6 l/100 km y hace el 0 a 100 km/h en 10,4 segundos. Es un microhíbrido bastante híbrido, con una batería de 0,43 kWh útiles que permite realizar pequeños desplazamientos a baja velocidad con el motor térmico apagado.
La gama eléctrica tiene tres variantes: tracción delantera y batería pequeña; tracción delantera y batería grande, y tracción total y batería grande. Queda de la siguiente manera:
| Versión | Potencia | Batería útil | Autonomía WLTP | 0-100 km/h |
|---|---|---|---|---|
| E-Tense FWD | 230 CV (260 CV en boost) | 73,7 kWh | 543 km | 7,7 s |
| E-Tense FWD Long Range | 245 CV (280 CV en boost) | 97,2 kWh | 740 km | 7,8 s |
| E-Tense AWD Long Range | 350 CV (375 CV en boost) | 97,2 kWh | 679 km | 5,4 s |
Todas alcanzan 190 km/h (limitadas electrónicamente) y admiten hasta 160 kW en corriente continua. No es un pico especialmente alto para un coche con una batería de 97,2 kWh, aunque DS dice que puede sostener esos 160 kW entre el 20 y el 55%. Las Long Range pasan del 20 al 80 % en 27 minutos, mientras que la batería pequeña necesita unos 30 minutos. Tienen preacondicionamiento térmico, varios niveles de regeneración y conducción con un solo pedal.
Todo está muy pensado para hacer kilómetros viajando
El sistema multimedia DS Iris System 2.0 incorpora navegación conectada y planificación de rutas con paradas de recarga. Sorprendentemente, el acabado de serie no tiene Android Auto ni Apple CarPlay inalámbricos, que están desde el acabado Pallas.
El Nº7 básico incluye control de crucero adaptativo Stop&Go, acceso manos libres, climatizador bizona, cámara trasera y llantas de 19 pulgadas. El Pallas Ligne Business añade el sistema multimedia con navegación 3D conectada, portón trasero eléctrico, asientos delanteros Ergo calefactables, cargador inalámbrico para móviles y lunas delanteras y traseras acústicas (laminadas).
Elementos importantes como la suspensión predictiva, los faros matriciales o los asientos eléctricos con calefacción en la nuca quedan reservados al Étoile. Este acabado también incluye alerta de tráfico cruzado trasero, monitor de puntos ciegos, asistente de cambio de carril semiautónomo, cámara de visión 360º, retrovisor interior con función doble (físico/digital) y llantas de 20 pulgadas.
El tope de gama (La Première) viene de serie con visión nocturna, asientos delanteros con masaje y ventilación, parabrisas calefactable, sistema de sonido HiFi Electra Premium 3D by FOCAL, Head-Up Display ampliado, techo bitono negro y llantas de 21 pulgadas.
Al volante del nuevo DS Nº7
Lo primero que me llama la atención al subirme al coche es el tirador de la puerta. Para cerrar tienes que tirar de la pieza donde está el altavoz. Un poco raro y no demasiado intuitivo porque no es donde esperas agarrar la puerta.
Los asientos son excelentes para lo que haremos en un coche de este tipo: muchos kilómetros y pocas curvas. Son butacones grandes y cómodos que pueden llevar varios tipos de masaje, algunos realmente buenos, y tapizados con cuero Nappa. Estrenan (en la marca) una calefacción para la nuca que no probé, pero seguramente sea muy placentero en invierno. Los asientos normales, que también los probé, no tienen masajes, pero siguen siendo muy buenos.
El Nº7 eléctrico utiliza una suspensión McPherson delante y multibrazo detrás, con suspensión independiente en el eje trasero. En el Hybrid 145 la cosa cambia: en el eje trasero utiliza una traviesa torsional. Quizá no es lo que esperaría en un SUV premium. Tiene una suspensión mecánica bastante convencional, pero filtra muy bien las pequeñas irregularidades y controla bien la carrocería en ondulaciones de baja frecuencia (los vaivenes largos a alta velocidad). No es excesivamente francés en este sentido.
Según el acabado, puede equipar la suspensión DS Active Scan con amortiguadores de dureza variable controlados electrónicamente. Tiene una cámara que mira unos 25 metros por delante del coche y el sistema adapta la amortiguación de cada rueda individualmente. Añade un plus de confort, pero no da la sensación de «alfombra voladora» de una hidroneumática de la Citroën de antaño ni de una suspensión neumática moderna.
DS ha conseguido muy buen aislamiento tanto de la rodadura como del ruido aerodinámico. Dentro es muy silencioso, algo fundamental en un SUV de planteamiento premium. Aquí ayudan tanto el material fonoabsorbente que han añadido como la buena aerodinámica del coche (Cx 0,26).
En cuanto a las motorizaciones, tengo que ser claro: el híbrido de 145 caballos se queda un poco corto en este coche. Está pensado para consumir poco y lo cierto es que consigue buenos consumos, pero no es el motor que esperas para un SUV premium de este tamaño y precio. Me hizo pensar si nos hemos malacostumbrado a las potencias de los eléctricos y los híbridos enchufables, pero no. Al microhíbrido le falta chicha.
El eléctrico no es el más recomendable por descarte, que también, sino por méritos propios. El E-Tense 230 sí tiene la potencia que necesitas para adelantar con total solvencia y con un Long Range de tracción delantera puedes hacer perfectamente unos 430-440 km por autovía a velocidades legales, una autonomía que permite viajar con comodidad.
Gama y precios del DS Nº7 en España
El DS Nº7 Hybrid 145 parte de 46.000 euros con el acabado de acceso y alcanza los 59.500 en el acabado «La Première». El eléctrico de tracción delantera y batería pequeña arranca en 49.400 euros, con lo cual se puede beneficiar de las ayudas del Plan Auto+.
| Acabado | Motor | Precio (PVP) |
|---|---|---|
| «Nº7» | Hybrid 145 | 46.000 € |
| «Nº7» | E-Tense FWD 230 | 49.400 € |
| «Nº7» | E-Tense FWD Long Range 245 | 55.100 € |
| Pallas Ligne Business | Hybrid 145 | 48.000 € |
| Pallas | Hybrid 145 | 48.500 € |
| Pallas | E-Tense FWD 230 | 53.200 € |
| Pallas | E-Tense FWD Long Range 245 | 58.900 € |
| Étoile | Hybrid 145 | 53.200 € |
| Étoile | E-Tense FWD 230 | 57.400 € |
| Étoile | E-Tense FWD Long Range 245 | 64.200 € |
| Étoile | E-Tense AWD Long Range 350 | 68.700 € |
| La Première | Hybrid 145 | 59.500 € |
| La Première | E-Tense FWD 230 | 62.900 € |
| La Première | E-Tense FWD Long Range 245 | 69.700 € |
| La Première | E-Tense AWD Long Range 350 | 74.200 € |
El eléctrico de mayor autonomía arranca en 55.100 euros y se puede ir hasta 69.700 euros, según el acabado. Todos son precios PVP para particulares, sin descuentos ni promociones. El eléctrico de batería grande no tiene derecho a las ayudas del Plan Auto+ porque supera el límite de precio, salvo que encontremos unidades con descuento, o en stock, y se queden por debajo de 54.450 euros. Si compras el coche online en la DS Store el precio del Long Range parte desde 51.827 euros.
¿Merece la pena el DS Nº7?
Por tamaño, el DS Nº7 está a medio camino de sus rivales. Puede ser una ventaja, pero también corre el riesgo de quedarse en tierra de nadie. Está entre medias del Audi Q4 e-tron y el Q6 e-tron; entre el BMW iX1 y el iX3, y a medio camino entre el Mercedes GLA y el GLC eléctrico.
El DS Nº7 puede sacar pecho frente a sus rivales alemanes (o suecos) en la relación entre precio, autonomía y equipamiento. El Long Range parte actualmente de 51.827 euros comprándolo online, un precio muy competitivo para un SUV eléctrico de 4,66 metros que anuncia hasta 740 kilómetros WLTP. Y por 60.381 euros puedes llevarte el Étoile, que añade asientos delanteros Confort con calefacción en la nuca, faros matriciales, DS Drive Assist 2.0, cámara de 360 grados y la suspensión DS Active Scan, entre otros elementos.
Un BMW iX1 eDrive20 con un equipamiento similar cuesta unos 58.000 euros, pero se queda en 516 kilómetros, es 16 centímetros más corto y tiene un maletero más pequeño (510 l). Un Audi Q4 e-tron performance equipado de forma parecida ronda los 64.000 euros y homologa 576 kilómetros. Ninguno se aproxima a su autonomía.
Para encontrar alternativas que se acerquen a su capacidad para viajar hay que subir un escalón. El BMW iX3 40 cuesta 63.650 euros de base y ofrece 637 kilómetros, mientras que el iX3 50 xDrive, que supera claramente al DS, llega a 805 kilómetros, pero también parte de 71.850 euros. El Audi Q6 e-tron performance alcanza 657 kilómetros y supera los 70.000 euros antes de equiparlo a un nivel parecido, mientras que el Volvo EX60 P12, con unos impresionantes 810 kilómetros, arranca en 73.975 euros.
El BMW iX3 y el Volvo EX60 cuentan con arquitecturas de 800 voltios, son mucho más potentes y tienen potencias de carga que multiplican varias veces los 160 kW del DS. Pero por unos 60.000 euros es difícil encontrar otro SUV premium que reúna el mismo nivel de equipamiento, más de 700 kilómetros homologados y un tamaño similar. Moviéndose en esa horquilla, es un SUV eléctrico que merece la pena.
Entiendo que quien busca un SUV de marca premium quizá no se plantee un Tesla Model Y, pero es otro rival a tener en cuenta en la franja de los 51-53 mil euros. Por arriba, quien se pueda gastar 70.000 euros, muchos compradores darán el salto al BMW iX3 50 xDrive, más avanzado tecnológicamente, con más autonomía y mejor carga rápida —además de una insignia con mayor valor residual—.
DS Nº7 – Fotos del exterior
DS Nº7 – Fotos del interior
Galería DS Nº7
