¿Es momento de abrir nuevas fábricas? Para Volkswagen sí

 |  @davidvillarreal  | 

La industria del automóvil en Europa atraviesa un momento muy delicado, aunque probablemente no haga falta que lo repitamos, una situación por la cual las marcas se alían con sus mayores rivales; y reestructuran su producción y la trasladan al este de Europa, o a España, aunque eso conlleve perder puestos de trabajo en su casa o incluso cerrar fábricas. En este escenario, ¿cómo es posible que en Volkswagen estén tan convencidos de la necesidad de abrir nuevas fábricas en Europa?

Volkswagen acaba de anunciar que invertirá 1.100 millones de euros, ojo al dato, en levantar una nueva fábrica para comerciales – de momento Crafter – en Wrzesnia (Polonia) a solo 50 kilómetros de otra de sus fábricas, la de Poznan, en la que se fabrica otro comercial, el Caddy. Crearán 2.300 puestos de trabajo y ocuparán unas 220 hectáreas en unas instalaciones en las que se dará forma al acero y se llevará a cabo el ensamblado y pintado final. La fábrica de Wrzesnia comenzará a construirse a finales de año y estará terminada en 2016.

¿Por qué Polonia? Al parecer a Volkswagen le ha ido bastante bien en los últimos años con la producción de Caddy en Poznan y “la situación económica, las condiciones del mercado y las infraestructuras de las zona” en palabras de la marca, son ideales para su elección. Un servidor, que por vicisitudes de la vida ha vivido en esta región, os puede decir que está en una posición privilegiada, a solo 200 kilómetros de la frontera con Alemania, a tiro de piedra – como aquel que dice – de Berlín y que los salarios medios son mínimos comparados con los de otros países europeos.

No quiero decir que esa sea la única razón por la cual Volkswagen establece su factoría en Polonia, ni mucho menos. Pero es cierto que República Checa y Polonia se han convertido en países fundamentales para acarrear con buena parte del músculo industrial del Grupo Volkswagen. Y eso teniendo en cuenta que las condiciones actuales no son ni mucho menos tan favorables como lo eran hace tan solo unos años.

Volkswagen necesita aumentar su producción y mejorar el margen de beneficios por unidad vendida restructurando su producción y abriendo nuevas fábricas.

Aún así, ¿por qué Volkswagen sigue pensando en abrir nuevas fábricas con un panorama tan complicado como el actual?

A Volkswagen le faltarían apenas unas decenas de miles de coches para alcanzar la cifra mágica de diez millones de ventas al año. Harán falta nuevos productos, seguir trabajando su objetivo de mejorar la rentabilidad de cada marca y cada modelo y por ende reestructurar la producción, pero evidentemente contar con una capacidad productiva mayor. El objetivo de convertirse en el mayor fabricante del mundo está a la vuelta de la esquina y superar los 10 millones de ventas que Toyota espera para este 2014.

La plataforma modular común Modularer Querbaukasten permitirá una mayor flexibilidad para que puntualmente algunas fábricas puedan cubrir un exceso en la demanda de un producto como el nuevo Tiguan.

Por lo tanto, Volkswagen no solo necesita abrir nuevas fábricas, sino también hacer un uso más inteligente de las líneas de producción que tiene repartidas por todo el mundo, especialmente en Europa. Y para jugar con la producción, según evolucione la demanda, apoyándose en la capacidad de sus fábricas, será clave su nueva e impronunciable plataforma Modularer Querbaukasten.

Esta jugada maestra de Volkswagen les permitirá apoyarse en la fábrica de Hanover, para producir el Volkswagen Tiguan a partir de 2016, cuando la demanda exija fabricar más unidades de las que Wolfsburgo puede satisfacer. Recordemos que la de Wolfsburgo era hasta ahora la única fábrica en Europa adaptada para producir el Tiguan.

Y eso no es todo. La espectacular ampliación que ha sufrido la factoría de Leipzig en los últimos meses para recibir a uno de los modelos más prometedores de Porsche, el Macan, servirá también para que el Porsche Panamera pueda ensamblarse por completo en esta factoría a partir de 2016.

El proceso de ensamblado de un Porsche Panamera, desde que comenzase a fabricarse en la primavera de 2009, requería que la factoría de Hanover se encargase del conformado de la carrocería y el proceso de pintura, para viajar más tarde a Sajonia en un recorrido de casi 300 kilómetros y proceder al ensamblado final. A partir de 2016 el Panamera podrá construirse desde cero en Leipzig.

Fuente: Volkswagen | Autonews Europe
En Diariomotor: Porsche Macan: los de Stuttgart contratan a 1.000 nuevos trabajadores para su producción

Lee a continuación: ¿Por qué no puede Tesla vender en sus concesionarios de New Jersey?

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  • humberto

    Sueldo mínimo por hora en Polonia: 2.40€.
    Sueldo mínimo por hora en Alemania: 8.50€.

    Dicho esto, que VW elija a países como Rep.Checa o Polonia, se debe solo a la abismal diferencia de salarios, pues sale beneficiada por más de una relación de 3@1.

    David una duda: ¿Convertirse en el mayor fabricante del mundo contando sólo los vehículos VW o los del grupo entero? Sea lo que sea, es una auténtica pasada la cifra de 10 millones de unidades al año.

  • .Motorhome.

    La factoría del Phaeton es espectacular.

  • Alberto Piqueras Ramos

    Este tipo de estrategias no son de mi agrado, me refiero a usufructuar de condiciones excepcionales que pueden durar un tiempo limitado y que en definitiva es aprovechar de las desgracias de Juan en perjuicio de Pedro.
    Lo realmente lógico, ético y racional industrialmente, sería abrir más fábricas donde los empleados ganan los mismos sueldos y son iguales de EFICIENTES.
    Estos planteamientos de beneficiarse de un obrero ( Juan ) que gana Euros 2,40 la hora, determina que al mes ganara por sus 25 jornales Euros 480, en lugar de pagar a Pedro Euros 8,50 la hora que son Euros 1.700 al mes.
    El primero Juan, no saldrá de sus desgracias y Pedro empezará a desesperarse para conseguir un subsidio y poder dar lástima por las esquinas.

    No comparto en absoluto estas estrategias, sólo lo haría si la producción fuera exclusiva para el país de donde el ciudadano Juan.

    Saludos.

    • Juancho

      Consecuencias del manejo de moneda por parte del país líder de la eurozona, Alemania. Mientras en Japón o E.E.U.U los constructores ya ganan dinero solo por el tipo de cambio, en Europa los fabricantes tienen que mantenerse competitivos a través de otras formas (como en este caso, mudando sus fabricas a países con mayores flexibilidades laborales -Polonia, Rep. Checa, Turquía, etc…-)

      • Alberto Piqueras Ramos

        Estimado Juancho:

        Tipo de cambio. expresión no usual en España, pero para el caso es lo mismo.

        Opinar de tasa de cambio, relación de monedas o tasa de cambio, es un tema muy específico y para eso es necesario tocar otras variables macro económicas, las cuales juegan en cada país de los que nombras, USA y Japón.

        Como ejemplo podríamos considerar las siguientes variables en cuanto a PBI per cápita los cuales son los siguientes:

        EE UU 51.749 3,80% 7,65%

        CANADA 42.533 2,76% 10,90%

        BRAZIL 11.716 1,75% 20,52%

        MEXICO 16.734 4,30% 22,78%

        VENEZUELA 13.267 5,85% 10,03%

        ARGENTINA 17.554 10,33% 46,09%

        URUGUAY 15.776 5,38% 40,21%

        EUROPA

        ALEMANIA 41.245 3,84% 16,06%

        GRAN BRETAÑA 37.456 3,81% 3,25%

        FRANCIA 36.104 2,09% 9,38%

        ESPAÑA 32.043 1,49% -0,52%

        Como primer punto vemos que USA tiene un per cápita superior a Alemania y otros 3 países de la Eurozona, con lo cual el primer concepto no funcionaría en este caso.

        En cuanto a Japón el per cápita es el siguiente:

        JAPON 35.178 3,96% 5,33%,

        El cual está en el promedio de la Eurozona.
        Su moneda se ha revalorizado en los últimos dos años por lo cual tampoco en estas dos variables se refuerzan tu comentario.

        El tema definitivamente viene por el lado de aprovechar el costo más bajo del país C de la Eurozona, que el país inversionista para fabricar autos fuera de su país y de esa manera lograr costos más bajos, sin importar mayormente el conjunto de la acción tomada.

        Saludos.

        • NEMO

          Estimado, compañero,

          Una vez más nos deja un buen argumentado comentario.

          Me atrevería a añadir que, en ocasiones, el tipo arancelario (aduana), también es un factor muy a tener en cuenta. Pues, por poner un ejemplo, México se está convirtiendo en un país muy apto para la construcción de vehículos destinados al mercado Americano (EE.UU.) y Canadá.

          Y, en el caso contrario, cada vez son más los fabricantes que han acabado fabricando vehículos en China debido a la fuerte carga arancelaria (impuestos), para todo aquel producto que sea de importación. Si no ando errado, creo que a Brasil le sucede lo mismo… por lo que el grupo Land Rover – Jaguar, están a punto de inaugurar una gran planta de ensamblaje. Pues, los impuestos son tan altos que es mucho más ventajoso fabricar en el propio país que importar el vehículo (en este caso, además, también el salario brasileño es menor al británico).

          Dicho esto, estoy absolutamente de acuerdo con usted; pues a mi tampoco me parece una práctica ética beneficiarse de los salarios de los obreros. Cosa que, podría justificarse si fuera (única y exclusivamente) para abastecer al mercado local. Cosa que, lamentablemente, en la mayoría de los casos no sucede. En fin…

          Siempre es un placer saludarle.

          Un afectuoso saludo.

          • Alberto Piqueras Ramos

            Estimado NEMO:

            Te comento que Brasil, un país muy grande con una población que ya supera los 200 millones: http://countrymeters.info/es/Brazil

            es altamente protector de su industria automotriz, la cual ya supera a la mayoría, en volumen, de muchos países europeos; no obstante la calidad y los elementos de seguridad está aún en pañales (sucios), lo cual no deja de ser una vergüenza para el sub-continente americano.
            Hay varias marcas instaladas desde hace muchos años, entre ellas las más clásicas, como son Fiat, Ford, GM, VW (la decana), Honda, Toyota, Hyunday, Mercedes Benz en camiones y en auto experimentó con el modelo CLC 200 y fracasó. En este momento son varias las empresas que se están instalando, pues el potencial es importante, debido a que alimenta a otros mercados sudamericanos y en conjunto el volumen de producción rápidamente llegará a superar los 3 millones solamente de autos.
            El tema es que mejoren la calidad y sustancialmente los elementos de seguridad.

            Saludos.

          • NEMO

            Estimado, compañero,

            Eso tenía entendido; si no me falla la memoria, creo que, afortunadamente, ya se ha hecho obligatorio el ‘air-bag’, entre otros requisitos. Cosa que, tristemente, ha acabado con ese icono de Volkswagen… la simpática kombi.

            Un afectuoso saludo.

  • NFC94

    Lo que sea con tal de pagar menos.

  • pro biex

    Humberto; como marca, VW vendió en 2103 5.9 millones de automóviles, de los cuales 2.5 millones los vendió en China (la cifra exacta no la encuentro, todo el grupo vendió 3.27 millones en china y 9.7 millones en todo el mundo incluyendo camiones).

    además puedes incluir medio millón más de VW comercial cars

    si te pica la curiosidad descarga esto: http://www.volkswagenag.com/content/vwcorp/info_center/de/publications/2014/03/Y_2013_d.bin.html/binarystorageitem/file/GB+2013_d.pdf