Los fabricantes han cambiado las normas de los Hypercars. ¿Cómo está el WEC a 18 meses del nuevo reglamento?

 |  @fernischumi  | 

Empieza a haber cierto nerviosismo. Un anuncio después del pasado Consejo Mundial del Motor en Ginebra confirmaba que dentro del futuro reglamento del WEC 2020-21 también habrá lugar para los coches derivados directamente de los hiperdeportivos comercializados por los fabricantes, en lugar de crear un prototipo exprofeso que únicamente tuviera las líneas del vehículo de calle elegido del que habría que construir un número mínimo de unidades. Aston Martin, McLaren y Ferrari se considera que ha sido el grupo principal de fabricantes que ha llevado a que ACO y FIA hayan realizado esta nueva excepción en su reglamento.

Con la petición en la mesa, ACO y FIA pidieron datos a las marcas para saber si podría haber forma de incorporar estos hypercars de calle dentro de la concepción del nuevo reglamento. Un vaivén que hizo que muchos quedaran ciertamente preocupados ante la posibilidad de que nos encontremos con serios problemas para llevar adelante este nuevo reglamento de cara a la temporada 2020-21 inicialmente prevista. Durante la celebración de las 1.000 Millas de Sebring, Vincent Beaumesnil ofreció una rueda de prensa informativa en la que trató de despejar cualquier duda acerca de que el Automobile Club l’Ouest pueda o no seguir con la hoja de ruta inicial.

Por supuesto, de lo contrario, no lo haríamos. Si nos mantenemos en septiembre de 2020 es porque sabemos que algunas personas estarán listas para unirse a nosotros. Hemos ampliado las regulaciones, porque eran demasiado restrictivas - Vincent Beaumesnil

Y es que la ausencia de anuncios por parte de los fabricantes no significaba que no hubiera partes interesadas, simplemente que las conversaciones se estaban sucediendo detrás del telón con el objetivo de hacer que esa normativa fuera más amigable con unas estructuras oficiales que querían hacer a su medida el reglamento. Además de ponerse en duda el presupuesto de 20 millones de euros por temporada que se propuso inicialmente por se considerado un techo demasiado caro, ACO confirmó que hay otras modificaciones que se han decidido con el objetivo de dar algo más de manga ancha.

Empezando por el tiempo objetivo por vuelta en Le Mans, el cual ha pasado de ser 3:24-3:25 que se anunció al principio, a un 3:30 mucho más asequible (los LMP2 caerían también 5-6 segundos para no inquietar a la nueva categoría reina) y alcanzable no solo para los prototipos, sino también para los hypercars derivados de la producción. Sería un primer año de transición en el que se espera que convivan LMP1, prototipos bajo el reglamento Hypercar y los hiperdeportivos llegados directamente de las líneas de producción de las marcas. Parece descartado en cambio que los DPi del IMSA y la nueva era del ACO puedan compartir reglamentos.

Otro de los elementos que se discute tal y como comentamos hace unos días es el sistema de recuperación de energía y la posición del motor eléctrico en el eje delantero que en un principio fue obligatorio en la versión de reglamento publicada en diciembre. Si Aston Martin y Ferrari han tomado parte de las discusiones, debemos recordar que los dos hiperdeportivos presentados por ambas marcas tienen el sistema de híbrido en el tren trasero, por lo que se da pie a que también pueda haber un cambio en la configuración.

Y los fabricantes, ¿están realmente interesados?

Además de la confirmación por parte de ACO de que Aston Martin, McLaren y Ferrari han tenido incidencia directa en este cambio de planes, los de Woking confirmaron hace unas semanas su interés de regresar a Le Mans en un sueño que llevar persiguiendo durante los últimos años, con el objetivo en este caso de reeditar el triunfo conseguido por el McLaren F1 GTR en 1995. La reglamentación definitiva debería llegar antes del mes de junio, lo que dibujará una visión más precisa del futuro del WEC.

Todavía están trabajando para finalizar las reglas y nuestro interés permanece, pero necesitamos ver las normas finales y asegurarnos de que es algo para lo que tenemos la tecnología adecuada y el presupuesto adecuado. Sabemos que no estaríamos listos para 2020, por lo que lo más pronto que podríamos ingresar es el 2021, pero en este momento es mucho. Nos gusta Le Mans, pero como me han escuchado decir mil veces, debo asegurarme de que nuestro equipo de Fórmula 1 vaya en la dirección correcta. Y luego, por supuesto, tenemos IndyCar, así que tenemos que asegurarnos de hacer las cosas en el orden correcto en el momento adecuado – Zak Brown a RACER

En la recta final del mes de marzo estamos prácticamente a falta de año y medio para el estreno de la nueva reglamentación en el WEC que en teoría debería llegar en septiembre de 2020. Glickenhaus ya ha anunciado que en el proyecto del SCG 007 ya han empleado más de 3.500 horas de ingeniería en el chasis y 7.000 en la suspensión, admitiendo que incluso el sistema híbrido que están desarrollando con la colaboración de Luca Ciancetti de Podium Technology estaría a disposición de otros equipos. Su participación en Le Mans es el pilar fundamental del proyecto deportivo del fabricante, el cual también trabaja en una versión GT3 y GT4 de su 004C que deberían llegar también en 2020. Un esfuerzo muy grande para una estructura tan pequeña.

Por su parte, Toyota también sigue dispuesta a continuar en el Mundial de Resistencia más allá de la temporada confirmada de 2019-20. Los nipones han participado desde el inicio en las conversaciones, sin embargo, han reconocido que se encuentran un poco alejados de las discusiones que se han desarrollado recientemente y que han desembocado en la aceptación de los hiperdeportivos derivados de la serie. La propia Toyota cuenta con un posible coche que se adaptaría a esta situación con la forma del Toyota GR Super Sport, sin embargo, entre sus planes sigue estando el de competir con un prototipo.

Necesitamos una decisión final, de lo contrario, sería demasiado tarde para comprometernos más allá de junio de 2020. Creo que la FIA y la ACO encontrarán algo sólido para el futuro a largo plazo. Hemos estado profundamente involucrados en las discusiones de las reglas, pero desde el año pasado muchas cosas han cambiado. No puedo confirmar que estemos muy contentos con esto, pero cuanto más mejor. No queremos competir solos como lo hacemos hoy, queremos una serie de carreras equilibrada. Queremos una competición real con privados y fabricantes - Rob Leupen a RACER

Lee a continuación: BMW Motorsport propone a los Class One como base para los prototipos globales híbridos

  • M.A.

    Tampoco se puede pretender que haya una avalancha de nuevos coches, equipos y participantes, nada más de comienzo la nueva categoria.
    Un nuevo proyecto, con novedades tan radicales, va a necesitar un tiempo para demostrar que es bueno, desarrollarse, asentarse y tener éxito.
    Independientemente de lo buena o mala que nos parezca la idea.
    Incluso en las formulas de relativo exito, basadas en contencion de costes y en una relativa BoP de igualdad, como los DPi que a veces se ponen como ejemplo, o los TCR, necesitan un par o tres de temporadas para echar a andar de forma solvente.
    Pretender que en octubre de 2020 esté "todo listo" con los supercars.... no se, tendrían que haber ya proyectos sobre la pista rodando en estos momentos. No dibujos ni chasis-protos en los salones.
    Es necesaria una época de transición. Lo malo es que no hay material para esa transición.

    • Herculino

      Coincido al 100%

  • Ferran Pistola

    3:24 es lo que hace ahora los LMP2, igual los capan tanto que son LMP3.
    Como dice M.A. casi ninguna formula empieza con muchos fabricantes. A parte de los DPi y los TCR, los actuales LMP1 hibridos comenzaron con solo Audi (se sabía que Toyota tardaría un par de carreras en llegar).
    Aunque también es cierto, que en WRC y F1, después del cambio de normativa no ha llegado ningún fabricante más (en F1 Honda, pero ya se sabía antes de empezar).

    Yo, personalmente, sigo sin verlo. El ACO no quiere que corran "LMP2 trucados" (al fin y al cabo eso son los DPi), pero esa sería la mejor solución.

    • M.A.

      Yo insisto en que el error es depender de fabricantes.
      DPi y TCR no dependen de estructuras de fábrica.
      DTM si, y mirad como va.
      F1 y WRC, ni te cuento.
      En el mismo WEC; LMP1, fabricantes; categoría vacía.
      LMP2, privados; lista de reservas en Le Mans...
      GTLM, formula, diriamos, "mixta"; relativo éxito.
      Nada garantiza el éxito. No hay "fórmulas mágicas", pero se puede aprender de la experiencia.
      Y de los errores...

      • Ferran Pistola

        Si, lo hemos comentado muchas veces. Si dependes de las marcas, mal asunto.

        • M.A.

          Si. Perdón por la insistencia.
          Hay dos "males" básicos en el automovilismo actual.
          Uno; el depender exclusivamente de los programas de las marcas. Es como esperar una conjunción astral.
          Otro; la "busqueda del espectáculo".
          El automovilismo no puede competir contra Disneyland ni contra las pelis de Marvel.
          No puede orientarse hacia el mismo "show".
          Una prueba automovilistica no es comparable a un "happenning" mediatico, ni a una entrega de los Oscar, alfombra roja incluida.
          En este sentido, viendo hoy la Formula E, y el nuevo E-Extreme o como se llame, me pregunto cuanto va a tardar en hacer "PUF" el "globo de Agag".
          Porque que nadie se piense que esto es eterno. Antes o despues la formula se agotará.
          Y veremos qué o quién queda a bordo...
          Hay que rescatar la verdadera competición. La de equipos y pilotos. La de los aficionados que disfrutan con esto. Desde dentro y desde fuera de la pista.
          Y no depender de esos que lo único que quieren ganar son audiencias y sponsors.
          Más preocupados en ganar "un logo más en su camisa" que en la próxima carrera.
          Como siempre, perdón por el "tocho".

          • Ferran Pistola

            Yo soy bastante más pesimista. Coincido con esos dos males que expones, pero yo le veo más, y no al automobilismosino a todo el deporte de motor... (motos, coches, lanchas y aviones).

          • M.A.

            De motos aún estoy algo informado. De lanchas y aviones ni papa....
            Pero posiblemente tengas razón.
            Pero, como digo en otro comentario, donde divago hacia donde va esto (F1, WEC, WRC. Automovilismo en general), nos estamos refiriendo al automovilismo DE ËLITE.
            A nivel aficionado, coleccionista, restaurador, tema de históricos, campeonatos regionales, autocross, montaña, hasta el mundillo de las "tandas", realmente hay un verdadero auge.
            Como digo, gente que DISFRUTA de esto. Unos conduciendo (suertudos!!!), otros "haciendo bulto" en las cunetas y en los paddocks, de publico "de verdad".
            Y lo puedes ver en eventos, quedadas, ferias.... etc.
            Que si, que al final somos 4 locos. Vale. Pero somos como los de la aldea de Asterix.
            Resistiendo ahora y siempre.
            Salu2 Ferrán!!!

  • dbh1cibai

    Varias cosas que se me pasan por la cabeza respecto a este tema:

    1. La ACO ha perdido el norte y con tal de que algún fabricante se comprometa ya ha convertido los hipotéticos Hypercar en un cajón de sastre. Solo les falta proponer que también puedan participar vehículos de dos ruedas a ver si se inscribe Yamaha. Sobre lo de que estén planteando una primera categoría aún más lenta que un LMP2 ni me voy a pronunciar. Esto es una clara señal de que no va a haber nuevos coches en la temporada 2020-21 y que estos se retrasarán a la siguiente. Coincidiría con la entrada en vigor de los nuevos DPi 2.0, 2021.

    2. Los LMP1 no-híbridos actuales van a estar compitiendo seguro en la temporada 2020-21 (ya sea junto a los Hypercar, o solos porque estos todavía no han llegado) y muy probablemente también en la 2021-22 ¿Porque no hace oficial la ACO que los van a mantener más temporadas? La falta de pronunciación oficial hace que ningún nuevo equipo se quiera inscribir en esta categoría tan competitiva como económica que podría rellenar el hueco hasta que lleguen los Hypercars.

    3. Cuando IMSA diseño el actual reglamente DPI descartó hacerlo común con el LMP1 por dos motivos: no buscaban coches híbridos (por costes mayormente) y no necesitaban tanto rendimiento. Pues bien, ahora IMSA quiere que los DPI 2.0 sean híbridos y ACO busca coches más lentos. Nunca había sido tan lógico que IMSA y ACO compartieran reglamento técnico en su primera categoría.

    4. El CEO de IMSA habló sobre los principios en los que posiblemente se van a asentar los futuros DPI 2.0. Especulaba sobre: un monocasco común (como ya ocurre en DTM y Super GT) y sistema híbrido común para todos los coches y común con DTM y Super GT. La salida a todo este culebrón puede ir por ahí.

    • M.A.

      ¿Y nadie ha pensado en una formula "stock-block?
      ¿con motores derivados de serie?
      ¿no sería viable?
      (Sugiero...)

      • dbh1cibai

        No se ha hablado de motores derivados de serie, pero tampoco se ha dicho lo contrario. Prueba de ello es que en los Hypercars (donde la ACO, a diferencía de IMSA, sí se ha pronunciado sobre que tipos de motores van a llevar los coches) no hay un tipo de motor específico (lo contrario de por ejemplo la F1, donde todos son 1.6 V6), sino que se podría homologar cualquiera y este posteriormente sería "equilibrado" en rendimiento por la ACO. La intención claramente es que se usen motores derivados de serie o derivados de otros motores de carreras ya existentes.

        Algo similar ya viene ocurriendo en DPI y en LMP1 no-híbridos. En los LMP1 privados, el motor Gisbon de 5 litros es un derivado del de 4.2 que usan todos los LMP2, y el motor Nissan que venía usando el ByKolles era el mismo que usaron los poco afortunados GTR-LM. Respecto a los DPI, ahora mismo solo hay un fabricante que no monte un motor derivado de uno se serie, Mazda, que usa el mismo que los coches de la IndyLights.

        Respecto a las negociaciones de IMSA con DTM y SuperGT, se podría intuir que quizás impliquen que los americanos pueden llegar a adoptar el mismo motor 2.0 4 cilindros turbo de los Class One, pero lo cierto es que el CEO de IMSA, Scott Atherton, en ningún momento ha dicho nada remotamente cercano.

    • Humberto

      Saludos dbh1cibai.

      La situación es tal como la señalas en tu comentario. La propuesta DPi es la correcta para mantener con vida un campeonato de resistencia, pero el WEC y el ACO prefieren construir castillos en el aire para no aceptar que los americanos tienen razón. Competir con Hypercars está bien para los juegos de vídeo, pero en la realidad resulta absurdo en muchos sentidos, de allí el poco interés de equipos y fabricantes en unirse a un campeonato que no necesitan para vender sus coches. .

      • M.A.

        Lo que se debe buscar es una suerte de Campeonato Blancpain "Vitaminado".
        Con coches un poco más "cañeros" que los actuales GT3, pero hasta cierto punto, "comerciales"
        (A su nivel, claro)
        Con un cierto numero de unidades, que sirvan por reglamento para un numero de temporadas.
        Y no irnos de nuevo a un tipo de "prototipos", muy limitados en numero de unidades, absolutamente prohibitivos de coste (no solo para privados, sino que tampoco los oficiales están dispuestos a asumir esos costes)
        La formula según el 1er planteamiento no dejaba de ser eso; Una suerte de nuevos LMP1 con aspecto exterior diferente.
        Por eso el escaso entusiasmo despertado.
        En todo caso, es MUY complicado acertar, contentando a todos a la primera, como dije en mi primera intervención.

        • dbh1cibai

          El problema de hacer un "Blancpain vitaminado" es que los coches serian tan dispares que al final los organizadores tendrían que jugar a ser Dios a la hora de aplicar el BoP. Es lo que ahora mismo ocurre en GT3, con dos diferencias: 1. Que en GT3 la mayoría de los equipos son privados y Am o ProAm y por lo tanto la imagen de marca no está tan a merced de los resultados 2. Que con los GT3 no hay en juego algo tan importante como la victoria en la general de las 24h de Le Mans.

          En la propuesta inicial de Hypercars de la ACO todos los coches tenían el mismo peso y las mismas dimensiones. La aerodinámica sería igualada en términos absolutos imponiendo un mismo down-force y misma resistencia aerodinámica. Los motores se igualarían en rendimiento. Con este planteamiento resultaba realista tener coches equilibrados artificialmente pero que a su vez las carreras no se decidiesen en los despachos con el BoP. Desde que ACO ha admitido también en los Hypercars los coches derivados de serie (o mejor dicho, ha permitido que entren coches que no cumplan los requisitos, siempre que se basen en uno de serie, porque el reglamento anterior ya permitía coches de serie siempre que se ajustasen a las normas) estamos en un panorama como el de GT3, con un BoP cambiante según el circuito y según los resultados de carrera que llega a tratar de compensar la falta de potencia permitiendo aligerar el coche, o la falta de agarre aerodinámico rebajando la altura.

          • M.A.

            Si, pero reconocerás que de lo que conocemos actualmente como "Hypercars" (desde el LaFerrari hasta el Walkyrie, pasando por los Pagani, Koenigsegg e incluso el AMG-One), de eso en la propuesta de reglamento quedaba poco.
            Tan solo el aspecto externo "basado en"...
            Lo que se critica es que iban a ser una nueva clase de prototipos, si quieres de lo que se llamaba "Siluetas"
            Insisto, de "Hypercars", poco.
            Vale que la disparidad de proyectos va a dar un "tailor's box" (o sea, cajón "de-sastre") de mucho cuidado.
            Pero también si se permiten variedad de motores diferentes en la categoría, aunque se pretenda igualar por otro sitio.
            Es otra faceta de la encrucijada en que se encuentra automovilismo actual, aparte de lo que dije en otro post; el miedo terrible a que una solución, un modelo, una marca sea terriblemente superior al resto.
            Casi invencible (como lo está siendo Mercedes en F1)
            Y precisamente el automovilismo siempre se ha basado en demostrar que coche/fabrica/solución es mejor.
            Es eso o las "Copas Monomarca"
            Entre ambas cosas, poco se puede hacer.
            Tan solo una cosa, que se dá en llamar "pasteleo"
            Muy dificil de hallar el compromiso justo, tener una categoría vistosa, atractiva, multicolor, con marcas implicadas, y encima que sea espectacular.
            Muy dificil....

          • dbh1cibai

            Voy a puntualizar varias cosas:

            1. Los Hypercar iniciales eran prototipos, como los actuales, pero con más semejanza estética a los rasgos de los coches de calle del fabricante. Algo similar a los GT1 de finales de los noventa o a lo que ocurre con los DPi, que a diferencía de los LMP1, muchos de nosotros seriamos capaces de reconocer de que marca son solo con ver el frontal. Es cierto que tendrían cierta semejanza con hypercoches que tú has mencionado, pero nunca se pretendió que estuviesen basados en estos, principalmente porque hacer algo más rápido que un LMP2 basándose en un coche de calle es prácticamente imposible.

            2. Los Hypercars no son siluetas. Una silueta es un chasis rodeado por una estructura tubular en la que se apoyan paneles que imitan cierto coche de calle. Ejemplos de ello son los GT500, DTM, TransAm, Nascar o los MARC Cars Australia. Un sport prototipo con unos faros parecidos a los de un coche de calle sigue siendo un sport prototipo.

            3. Respecto al BoP, deberíamos de remontarnos a sus inicios para entender bien cual es su finalidad. Este sistema se popularizó con el inicio del reglamento GT3, pero su propósito no era evitar que cierto fabricante se desprendiese del resto fruto de su buen hacer o de su amplio presupuesto, sino conseguir que coches muy dispares entre si pudieran correr juntos. Un reglamento "normal" ("tanta cilindrada" "tanto peso" "tanta altura") no era capaz de hacer que coches tan alejados (técnicamente, que no en rendimiento) como un 911, un Aston o incluso un Morgan pudieran competir por una misma carrera. No porque un fabricante fuese superior al resto, sino por que se parecen menos entre si que un balón a una alcachofa. Por eso se tuvo que optar por un reglamento que dijese: "coged cualquier coche de calle, sean cuales sean sus dimensiones o cilindrada, mejoradlo, y nosotros ya nos encargaremos de igualarlo artificialmente".

            4. Lo del punto 3 no es tema baladí. Se trata de que cuanto más abierto sea un reglamento, y más tipos de carrocerías admita (aunque sea bajo el paraguas de que están basados en un coche de serie), y más motores admita, y más tipos de tecnologías híbridas admita, más estará a merced de los "equilibrados" que los organizadores decidan en los despachos y menos en manos del talento (e incluso del presupuesto) de los equipos.

          • M.A.

            La diferencia con un "silueta" es puramente semantica.
            Un prototípo que quiere parecerse, evocar, a un modelo de calle, de gran o pequeña serie, es un silueta.
            Tenga o no chasis tubular.
            Los actuales DTM son siluetas en todo menos en el nombre.
            Si no quieres usar ese término, vale. Pero es lo mismo.
            Llamalos "Proto-GTs Class One" o como quieras.
            No deja de ser lo mismo.
            Coche one-off para competición con formas que prentender recordar a un coche "comercial".
            Podemos llamarlo así, o de cualquier otro modo.
            Pero lo que en modo alguno son los coches fruto de ese borrador de reglamento para el WEC-Le Mans es "Hypercars", al menos en el sentido para el cual se acuñó ese termino.

      • dbh1cibai

        Hombre, el pilar fundamental del reglamento Hypercar, que consistía en tener coches con un down-force máximo y un drag mínimo para así reducir costes de desarrollo y permitir a los fabricantes hacer prototipos con más aire de coche de serie (Hasta el punto de que alguno, como Scuderia Cameron Glickenhaus, se plantease hacer un coche de serie basado en el prototipo) era un buena idea. Todo lo que ha venido después ha sido un desastre.