El día no acompañaba, Bilbao nos recibía con lluvia. Pero sin más nos disponíamos a empezar nuestra prueba del nuevo Renault Twingo poniéndonos al volante de un diésel, concretamente el dCi de 85 CV, la única alternativa de gasóleo que llegará a nuestro país. Recordemos que pese a que el Renault Twingo ha crecido ligeramente en su longitud exterior hasta los 3.69 metros por exigencias del guión, o en otras palabras, por razones estéticas. Sigue siendo todo un peso pluma que no llega a la tonelada y por lo tanto ese motor es más que suficiente para moverlo con soltura.
El Renault Twingo se fabrica en la factoría de Novo Mesto en Eslovenia, junto a Clio Campus y Wind. Recordemos que como ya os comentábamos en la primera parte en España sólo estará disponible a partir de enero con un acabado básico denominado Emotion. En marzo se introducirá además el Gordini RS que se presenta como la versión más deportiva y atrevida.
El Renault Twingo llega con dos motores ahorradores y un tercero potente y deportivo
Sin duda la mayor ventaja del motor dCi de 85 CV es la economía de consumos puesto que homologa 3.4 litros/100 kilómetros. Definitivamente no se trata de la mecánica más vendida. Sin ir más lejos la cuota de mercado del diésel en Europa es de apenas un 20% de la gama Renault Twingo (un 25% en Francia y Reino Unido). Aún así sigue siendo una ventaja estratégica en tanto la mayoría de sus rivales sólo disponen de alternativas de gasolina.
Renault alega que el consumo de su Twingo diésel habría descendido un 25% en los últimos cuatro años. El dCi de 85 CV homologa 3.4 litros/100 kilómetros a día de hoy, no obstante los ingenieros de Renault trabajan ya para aplicar una serie de mejoras a lo largo de 2012 que les permitirían alcanzar la cifra de 3.2 litros/100 kiómetros y 85 g/km de CO2. Hablamos por tanto de una autonomía en condiciones de homologación de hasta 1.000 kilómetros. En nuestro recorrido de pruebas de 70 kilómetros en carreteras de doble sentido, atravesando pueblos y un breve trayecto urbano, el consumo se mantuvo siempre por encima de los 5.5 litros/100 kilómetros.
En cuanto a los motores de gasolina en España se ofertará el 1.2 de 16 válvulas y 75 CV que apenas consume 4.5 litros/100 kilómetros (serán 4.4 litros/100 kilómetros a finales de 2012) y unas emisiones de CO2 de 104 g/km. A diferencia de los nuevos modelos del Grupo Volkswagen (el Up! y el Seat Mii que son tricilíndricos) se mantiene el cuatro cilindros. La diferencia en los consumos es de apenas un par de décimas y, personalmente, tras probar ambos sigo considerando que el cuatro cilindros es a priori más suave y menos ruidoso, por lo tanto mucho más confortable.
Estos dos motores por sus emisiones están exentos del pago del impuesto de matriculación en España. Del tercer motor ya os habíamos hablado. La versión más deportiva que llegará a Europa será el denominado Renault Twingo RS Gordini dotado del motor 1.6 16 válvulas de 133 CV de potencia.
Un puesto de conducción ergonómico y con apariencia de calidad
La ergonomía a bordo del Renault Twingo está muy lograda. La instrumentación, de serie muy básica, está en el centro del salpicadero y orientada hacia el conductor, resguardada bajo una visera cubierta de una imitación de piel que gracias a las costuras que perfilan su contorno aporta un extra de calidad. Apenas contamos con un cuentakilómetros, el medidor de volumen de combustible restante en el depósito y un sencillo ordenador de a bordo, así como una pequeña pantalla para el equipo de sonido. El cuentarrevoluciones es opcional, de serie en el Gordini RS.
Como en otros utilitarios de pequeño tamaño como este, encontrar la posición ideal para conducir no es fácil. Los asientos del conductor y su acompañante cuentan con dos ajustes manuales: uno longitudinal y otro diagonal. El primero nos permite aproximar o alejar la base del asiento del salpicadero y el segundo permiten elevar y aproximar el asiento hacia el salpicadero, siguiendo la diagonal.
De esta forma la posición ideal se alcanza normalmente en un punto intermedio que requiere que nos acomodemos en una posición relativamente elevada. Un inconveniente si tenemos en cuenta que el volante sólo es regulable en altura, no en profundidad.
Renault Twingo: la habitabilidad es lo primero
Pero sobretodo el Renault Twingo es habitabilidad. En sus reducidas dimensiones Renault ha tratado de aprovechar al máximo su capacidad para convertirlo en un utilitario extremadamente versátil. Uno de los detalles más característicos y útiles del Renault Twingo está en su fila posterior de asientos dividida en dos piezas con raíles individuales para regular su posición longitudinal. Esto permite oscilar el espacio de carga del maletero, sin abatir asientos, entre los 165 y los 285 litros. Abatiendo asientos el espacio de carga total asciende a 959 litros.
Además de versátiles las plazas traseras son suficientemente espaciosas, tanto en anchura como en altura y sobretodo en espacio para las piernas (por el detalle anterior y por el hecho de que el conductor y su acompañante suelen ir en una posición ligeramente adelantada y elevada por el sistema de reglajes de los asientos delanteros). El espacio para las piernas en el Renault Twingo, con los asientos posteriores en su posición más retrasada, puede ser similar por ejemplo al de un Renault Laguna.
El Renault Twingo presenta suficientes huecos portaobjetos
Dado que tras el volante no existe instrumentación alguna, Renault aprovechó el vacío para colocar un hueco portaobjetos en el que podemos instalar una superficie antideslizante con protuberancias diseñadas específicamente para sujetar pequeños gadgets: teléfonos móviles, un Mp3, una pequeña cámara de fotos o sencillamente la cartera y el llavero. Quizás sea algo extraño y poco convencional, pero he de reconocer que su función la cumple y una vez acoplado un teléfono móvil por muchas curvas que tomemos ni se mueve ni provoca ruidos incómodos dado que está construido con goma blanda.
Existen suficientes huecos portaobjetos, posavasos (tamaño de lata de 33 cl) junto a la palanca de cambios e incluso bolsillos bastante anchos en los paneles laterales de las plazas traseras.
Un chasis con aplomo. El control de estabilidad es opcional
En el chasis del nuevo Renault Twingo apenas existen cambios de notable importancia. Sigue empleando MacPherson para el eje anterior y de brazo tirado con eje de torsión de desviación controlada para el eje posterior. Como viene sucediendo en estos pequeños utilitarios afurgonetados con proporciones de monovolumen y corta distancia entre ejes, la pérdida de estabilidad de su carrocería se compensa con un tarado más rígido para los amortiguadores. Hay que decir que en el tránsito urbano sobrepasando baches, resaltos y demás obstáculos en el firme, los amortiguadores se comportan correctamente y no son excesivamente secos o rígidos.
El balanceo en curvas lentas lo compensa por tanto un tarado rígido y la electrónica, en este caso el control de estabilidad denominado comercialmente ESC, se encarga de mantener la sensación de seguridad y evitar la pérdida de la trayectoria. Cabe mencionar en este punto que el ESC no se incluye de serie, únicamente como opción en un paquete de equipamiento denominado Pack Seguridad que por 430 € además del ESC incorpora airbags laterales.
Renault Twingo GT Gordini: el TCe de 100 CV que no llegará a España como tal
Para terminar nuestra prueba de la gama Renault Twingo tuvimos una toma de contacto más con el Renault Twingo GT Gordini. Las siglas GT hacen referencia al nombre comercial que se emplea fuera de España para la mecánica TCe de 100 CV y el nombre Gordini al nivel de acabado deportivo que en España sólo se comercializará en el modelo RS, es decir, el 1.6 de 133 CV de potencia. Dinámicamente el GT no se mostró significativamente superior al dCi de 85 CV. De hecho el par motor máximo de este último es significativamente mayor y lo entrega casi 2.000 rpm antes.
En cualquier caso reconociendo que el TCe de 100 CV es un tanto perezoso (eso ya lo sabíamos tras haberlo probado anteriormente en el Renault Clio) hay que decir que sus prestaciones son bastante decentes. Alcanza los 189 km/h de velocidad punta y el 0 a 100 km/h en 9.8 segundos. De hecho la diferencia prestacional con el 1.6 de 133 CV no es demasiado significativa y sí lo es la diferencia en los consumos homologados, puesto que en ciclo combinado consume tan sólo 5.7 litros/100 km frente a los 6.7 litros/100 km del motor de 133 CV.
En Diariomotor: Renault Twingo 2012 | Renault Twingo, Twingo RS y Gordini 2012 en Frankfurt
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