Análisis a pie de pista – Prólogo WEC 2017: “Escucha y oirás, mira y verás”

 |  @alexgarciagv27  | 

La semana pasada el Campeonato del Mundo de Resistencia puso en marcha su maquinaria 2017 de forma oficial con el Prólogo celebrado en el circuito de Monza. Gracias a Toyota España, en Diariomotor Competición tuvimos la oportunidad de estar presentes en el trazado italiano para observar de cerca todo lo que ocurría allí y aunque evidentemente la óptica inicial y nuestra ‘base de operaciones’ eran japonesas, tuvimos la libertad de explorar el legendario escenario del automovilismo internacional a nuestras anchas en un día de relativamente poca actividad. Armado con buenos ojos y orejas -y con un chaleco que permitiera acceder a los laterales de la pista, claro-, nos dispusimos a analizar por encima lo que dan de sí los coches del WEC este 2017.

LMP1 – Los reyes de la aceleración

El único lamento que tengo de mi experiencia en Monza es el hecho de no haber podido ver en pista al ByKolles. Un engendro que combina lo que esencialmente es una evolución de su máquina de 2014 con el motor del Nissan GT-R LM NISMO de LMP1 y una alineación de pilotos por ahora tan ecléctica como interesante era algo atractivo de ver. Desafortunadamente no pudo ser y más allá de los motivos “románticos” del asunto, ello me impidió una comparación a la que le tenía ganas en Monza: la de los LMP1-H con el solitario LMP1-L. En efecto, sólo habrá cinco coches de LMP1 a lo largo de todo 2017 aunque Toyota salva el asunto y en Spa-Francorchamps y Le Mans alineará un tercer coche.

Ante todo, hay que recordar que las impresiones que uno puede ver a pie de vista son siempre limitadas al número de vueltas que pueda observar, con lo que hay que tener mucha experiencia para discernir cual de las cosas que se observa viene dada por la máquina y cual por las condiciones de neumáticos, carburante y demás. Sobre todo en el caso del mundo de la resistencia, donde estas variables son incluso más importantes que en carreras al sprint -la Fórmula 1 lo sigue siendo a pesar de todo- pero en cualquier caso, sí hay ciertos puntos que son claramente identificables. El primero de ellos es la increíble aceleración de los coches saliendo de curvas lentas.

Seguramente es allí donde está la mayor diferencia entre los LMP1 y cualquier otro coche que haya visto en circuito. Teniendo el cuenta su propio rendimiento general, las salidas de curva son de otro mundo, usando toda la energía que los sistemas de recuperación les proporcionan con una tracción integral infalible. Es algo digno de ver, como también las agresivas frenadas que poco tienen que envidiar a los Fórmula 1, por lo menos los de 2016. En cuanto a diferencias entre los equipos, la primera impresión que tengo es que el Toyota TS050 es algo más nervioso que el Porsche 919. El coche alemán parece ir sobre rieles mientras que el japonés es algo más “vivaz” -¡y más sonoro!- aunque no necesariamente más lento.

LMP2 – Purasangres de carreras

La categoría de LMP2 es algo que me genera expectación en el corazón y un cierto rechazo en la cabeza. Mucha variedad de equipos y pilotos, igualdad que mantiene opciones para todo el mundo y decoraciones bonitas… pero una ausencia importante de variación mecánica. En Le Mans deberá ser distinto pero en el WEC sólo habrá motores Gibson y chasis Oreca 07 -aunque compite el Alpine A470, en realidad el chasis es el mismo-, lo que le quita cierto atractivo al asunto. Eso hace que se puedan observar pocas diferencias a la hora de ponerse a pie de pista y en todo caso lo interesante de la categoría LMP2 acaba siendo compararla con las demás.

Lo bueno es que los coches aguantan el tirón de los LMP1 con dignidad en un circuito como el de Monza donde la mayor potencia de los coches oficiales y la tracción integral que les ayuda en las curvas lentas podría ridiculizarles. En efecto, no corren tanto como los Toyota y Porsche, siendo además más nerviosos tanto en curvas rápidas como en las transferencias de pesos en curvas lentas… pero no se les ve en absoluto como coches lentos. Sus aproximadamente 600 caballos de potencia ayudan a que los coches tengan suficiente brío y aunque el recuerdo de la temporada pasada en Le Mans me permite saber de qué va el asunto, Monza da una experiencia interesante.

También acaban siendo algo más rápidos que los GTE en recta, algo que muchos no se imaginan al acordarse de las famosas pugnas en Hunaudières entre los GT1 y los LMP675. Pero claro, los LMP2 actuales son más eficientes aerodinámicamente que los de la segunda clase en esa época mientras que los GTE actuales corren menos en recta que los espectaculares GT1 de principios de siglo. Ver uno de los Oreca 07 adelantar por velocidad a un Aston Martin Vantage GTE en la recta entre la Variante Ascari y la Parabólica es algo digno de observar aunque seguramente el mejor paso por curva de los LMP2 ayude a llegar a las rectas lo suficientemente cerca como para poder aprovechar el rebufo y pasar con mayor facilidad. Por cierto, ojo a los Alpine y los Rebellion; fueron los que mejores sensaciones me dieron “in situ”.

LMGTE – Viscerales a más no poder

El mundo de los GTE contrasta con todo lo demás ya que por mucho que los prototipos sean los más veloces y emocionantes en concepto, hay más variación en las categorías LMGTE-Pro y LMGTE-Am que en las otras dos. Ferrari, Ford, Porsche y Aston Martin, todos ellos con equipos oficiales en la primera de las dos categorías y tres con equipos privados en la segunda. Los más lentos del WEC, sí, pero no por ello menos interesantes de ver en pista. También en esta categoría hay puntos que ver, sobre todo porque los pilotos deben pelearse más con sus máquinas.

Lo curioso del caso es que los Ford daban una impresión casi de lentitud, yendo muy por el sitio y sin aspavientos. No hay que dejarse engañar y los tiempos confirmaban las sospechas. Los GT siguen siendo coches increiblemente competitivos y por algo deben seguir siendo los favoritos… o todo lo favorito que puede ser un equipo en este certamen. Porsche parecía tener también un coche mucho más estable con su máquina con motor central, en comparación con los motores traseros. Mejor reparto de pesos, más trabajo aerodinámico y el mismo paquete competitivo delante hacen de Porsche un rival formidable.

Puede que sean Ford y Porsche, quienes mejores apariencias daban en pista pero no hay que olvidar que la fortaleza de Ferrari está en las carreras más largas y que en Aston Martin son unos maestros de lo que los ingleses llaman “racecraft”; estrategias, sortear doblados, reacciones rápidas antes cualquier imprevisto… no en vano están siempre luchando por ganar al final aunque a priori parezcan tener la máquina más débil -nadie lo diría por el sonido de su motor-. Dos favoritos y dos “challengers”… el espectáculo está servido. ¡Y de momento sólo hemos visto lo que sucedió en Monza!

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  • Inohcna

    Hablando del sonido del Vantage, una de las cosas que más disfrutaba viendo las 24h eran las cámaras ‘on board’ de los Corvette, de los Vantage y de los Ferrari. Esos V8 suenan realmente bien, sobre todo el Corvette. Cuando se hacía de noche en Le Mans la experiencia de oírlos aumentaba de intensidad y ya no había vuelta atrás, la carrera me había absorbido por completo. Esa ‘on board’ de noche con el V8 armando escándalo era la gota en la tormenta que me haría estar al año siguiente viendo la carrera entera. Difícilmente explicable para el que no le gusten los coches.

    • M.A.

      Para ti dificilmente explicable. Para un profano, incomprensible.
      Y eso que el abuso de las onboard a veces cansa.
      Pero para apreciar ciertas cosas, es imprescindible.

    • Iqharaturic

      Pues imagínad en directo… irte a dormir escuchando esos “ronquidos”. Una experiencia espectacular, que recomiendo que probéis.

  • Herculino

    Interesante resumen.