Nos guste o no, la tecnología detrás de los coches eléctricos evoluciona a un ritmo vertiginoso, especialmente en términos de autonomía disponible o potencia de recarga admitida por su batería. Hace una década, el Renault ZOE básico (con batería de 22 kWh e impulsor de 88 CV), que por aquel entonces era uno de los modelos de BEV más vendidos, no podía recorrer más de 200 km en condiciones reales, cifra que se reducía fácilmente a la mitad si se usaba una vía de alta velocidad. Además, su pila sólo podía recuperar energía en corriente alterna a un máximo de 3,7 kW.
Ahora, gracias a los avances de la ciencia, ya podemos conducir automóviles con este sistema de propulsión que conceden rangos de alcance factibles cercanos a los 500 km, incluso por autopista, o la posibilidad de pasar del 10% al 80% de carga en algo más de 30 minutos, por no hablar de unas prestaciones sorprendentes. Un ejemplo de que este progreso ya está en el mercado es el Polestar 2 2024 en su versión Long Range Single Motor, con el que he viajado una larga distancia a más de 100 km/h de media (teniendo que entrar y salir de dos grandes ciudades) sin tener que detenerme a «rellenar electrones».
Polestar 2 LRSM: uno de los BEV con más autonomía en 2024 y el más barato, de lejos, en su categoría (+650 km WLTP)
Con motivo de la Navidad, quise visitar a mi familia y, de paso, probar uno de los vehículos eléctricos que más autonomía homologan del mercado según el ciclo WLTP. Se trata del Polestar 2, actualizado el año pasado, configurado con un único motor de 299 CV de potencia (que ahora está situado en el eje trasero en vez de en el delantero) y el acumulador energético más grande que se puede instalar en esta especie de berlina sobreelevada, con 82 kWh de capacidad bruta.
En teoría, con este BEV de tamaño mediano (mide 4,61 metros de longitud) se puede circular durante 654 km sin que se agote su pila, lo cual es una cifra sobresaliente si se tiene en cuenta que no dispone de una batería enorme. Como referencia, un lujoso Mercedes EQS, que es el único modelo 100% eléctrico con un mayor rango de alcance WLTP, declara 734 km por carga completa, pero a costa de 108 kWh netos y 124.430 euros. De hecho, sólo el Tesla Model 3 2024 en su versión bimotor (tracción integral con 351 CV combinados) y de gran autonomía (629 km), que incorpora un acumulador de 75 kWh útiles, puede enfrentarse al Polestar en términos de eficiencia.
Fabricado en China con estándares de Volvo, este producto tiene una tarifa oficial de 55.600 euros. Sin embargo, su marca lo oferta por 54.390 euros en España a fin de que pueda optar a las ayudas del Plan MOVES. Con estas y pudiendo escoger cualquier pintura para la carrocería gratuitamente, su precio se reduce hasta los 47.390 euros. La alternativa norteamericana, que también se construye en Oriente, acelera más rápido de 0 a 100 km/h (4,4 segundos en lugar de 6,2) y se queda en 42.990 euros con las citadas subvenciones. Sin embargo, el comprador debe ser consciente de que la red de posventa de la firma de origen sueco es más sólida y extensa, entre otras cuestiones.
De Madrid a Valencia con algo de frío, el maletero repleto y sólo un 90% de batería: a bordo del rey de la eficiencia
Salí de Madrid con la batería cargada al 90% (quizá confiaba demasiado en lo que el coche podía dar de sí, pero llegar al 100% iba a llevarme demasiado tiempo) y los dos maleteros (hasta 446 litros de capacidad conjunta) llenos de trastos, algunos de los cuales eran bastante pesados. Era un viernes a mediodía, de modo que encontré algo de tráfico al abandonar la capital. Afortunadamente, había una temperatura ambiente de entre 10 y 15 grados Celsius y poco viento, así que el rango de alcance potencial no se vio muy afectado. Evidentemente, la calefacción no dejó de funcionar a través del climatizador.
Tras recorrer 334 km sin parar durante 3 horas y 24 minutos, llegué a Valencia con un 24% de carga y 130 km de autonomía con la que podría haber continuado con muchas garantías, por ejemplo, hasta Denia. De haber iniciado la marcha con la pila «entera», hubiese dispuesto de casi 200 km reales para llegar a Alicante de forma segura. Lo más interesante de todo es que, a pesar de una velocidad media de 102 km/h (conduje siempre al límite permitido en cada vía), el consumo fue excelente: 15,3 kWh/100 km. Y es que, aunque el Polestar 2 LRSM no es perfecto (su sistema multimedia no permite la conexión inalámbrica con Apple CarPlay y su curva de recarga es endeble a pesar de un pico de 205 kW en corriente continua), a eficiente no le gana nadie.
Polestar 2 
