Volkswagen Golf 1.2 TSI DSG, a prueba (II)

 |  @sergioalvarez88  | 

En la primera parte de la prueba del Volkswagen Golf 1.2 TSI DSG os hablamos de su diseño, calidades y habitabilidad. Como conclusiones parciales, hemos determinado que se trata de un coche muy amplio, con unas calidades excelentes y un diseño sobrio y sensato. El equilibrio es una de sus virtudes, y esta virtud siempre le aúpa a los primeros puestos de las listas de ventas de toda Europa. Es hora de conocer la innovadora técnica que contribuye a consumos y prestaciones verdaderamente buenos.

En primer lugar, el Golf de cinco puertas mide 4.20 metros de largo, 1.78 metros de ancho y 1.48 metros de alto. Tiene una batalla de 2.578 mm, y un ancho de vías que alcanza un máximo de 1.540 mm en el eje delantero. La pieza fundamental del coche, es su innovador motor 1.2 TSI de 105 CV. Abrimos el capó y cuesta encontrarlo, es muy pequeño – podemos ver claramente el suelo a través del vano motor – y cubica sólamente 1.197 cc. Es un cuatro cilindros, no un tres cilindros.

Ha sido desarrollado a partir de los 1.4 TSI, no tiene nada que ver con los tricilíndricos atmosféricos que se gasta Volkswagen en sus modelos de acceso a la gama. Combina un downsizing muy agresivo con la inyección directa de combustible y un turbocompresor de geometría fija. Tiene sólo dos válvulas por cilindro y el bloque es de hierro fundido, con culata de aluminio. Su relación de compresión es de 10:1. Es sencillo a nivel de técnica, lo que debería hablar a favor de la fiabilidad y durabilidad.

Su potencia máxima es de 105 CV a 5.000 rpm, mientras que el par máximo es de 175 Nm, constantes entre las 1.500 y las 4.100 rpm. Es la potencia de un 1.6 atmosférico, con un par motor superior al de muchos 1.8 de aspiración atmosférica. Dentro del Grupo Volkswagen, este motor reemplaza completamente al desfasado 1.6 MPI de 102 CV e inyección indirecta. Además de tener unos consumos superiores, tenía unas prestaciones bastante justas en todos los modelos en los que era montado.

Los consumos que homologa son realmente bajos, un combinado de 5.8 l/100 km, que bajan hasta los 4.9 l/100 km en extraurbano y suben hasta los 7.3 l/100 km en ciclo urbano. Sus emisiones de CO2 son de sólamente 134 g/km, por lo que sólo paga el 4.75% de Impuesto de Matriculación. A nivel de prestaciones, es capaz de acelerar teóricamente hasta los 100 km/h en 10.6 segundos y alcanzar una punta de 190 km/h. El motor va montado en posición delantera transversal.

Acciona las ruedas delanteras a través de una caja de cambios DSG de siete relaciones. Esta caja de cambios es de doble embrague. Siendo técnicos, es una caja manual robotizada, con tecnología de doble embrague. Hay dos ejes, uno de marchas pares y otro de marchas impares. Cuando estamos en primera, el eje de marchas pares preselecciona la segunda y a nuestra orden – o la de la ECU – la insertará de manera instantánea (y aquí hablo de manera literal), muy rápida y eficientemente.

Si el coche nota que estamos en una deceleración invierte el funcionamiento, se preselecciona la marcha inferior. Con esta caja de cambios tenemos saltos inexistentes entre marchas e incluso algunos coches equipados con DSG homologan menos consumo que sus contrapartidas manuales. Las cajas DSG de siete relaciones no requieren de cambio de aceite y soportan como mucho 250 Nm de par motor, al contrario que las cajas de seis relaciones, algo más antiguas, pero de idéntico funcionamiento.

Volkswagen no ha declarado el peso de este coche, pero en base al peso de los 1.4 TSI DSG, concluimos que está en torno a los 1.300 kg, un valor razonable para un coche de su segmento. El coche se sienta sobre neumáticos Michelin Energy Saver en medidas 195/65 R15. El equipo de frenos está compuesto por discos delanteros de 280 mm (ventilados) y discos traseros de 250 mm (macizos). La suspensión es independiente en las cuatro ruedas, como viene siendo habitual en los Golf.

Es hora de subirnos al asiento del conductor y girar el contacto.

Impresiones dinámicas

¿Cómo va en ciudad?

Pues giramos el contacto y el propulsor despierta con un ligero temblor. En cuanto el ralentí se estabilza, miro otra vez el cuentavueltas para asegurarme de que está encendido y no se me ha apagado. Hay que afinar el oído y estar muy atento a sus finísimas vibraciones. En este sentido el refinamiento de marcha es total. Desde el puesto del conductor la visibilidad es muy buena, tanto delantera como lateral y trasera, gracias a unos retrovisores de buen tamaño y una luneta trasera completamente diáfana.

El cambio DSG de siete relaciones es nuestro aliado en ciudad, donde lo mejor es dejarlo en modo 100% automático. Al arrancar lo único que notaremos es una sensación completamente constante de empuje, y como de vez en cuando la aguja del cuentavueltas cae al cambiar de marcha. Con la palanca en D, el objetivo del coche es optimizar el consumo de combustible, por lo que siempre nos va a llevar muy bajos de vueltas, en la mayoría de casos por debajo de las 1.500 rpm.

Aunque no lo parezca, el motor tiene un empuje muy importante “desde abajo”, acelera con decisión aunque en dicho proceso no supere las 2.000 rpm. Como es lógico, si queremos una respuesta más rápida pisando más el acelerador el programa cambiará más tarde de marcha, y siempre podemos seleccionar el modo S, pero para una conducción tranquila en ciudad no vamos a necesitar más potencia. Para primar los consumos, no es raro circular a 50 km/h en sexta marcha y a unas 1.200 rpm.

Si hay un repecho y la marcha se nos queda larga, la DSG bajará sola una o dos marchas. Es el único momento en el que podemos notar un pequeño tirón (nada molesto). El tarado de suspensiones orientado al confort y neumáticos de gran perfil consigue un total filtrado de los baches y una calidad de rodadura ejemplar. Con 4.20 metros de tamaño, tiene unas dimensiones correctas para la ciudad. Un radio de giro correcto le permite moverse con agilidad entre el tráfico.


Aparcarlo tampoco es tarea complicada. Aunque no tiene cámara de visión trasera ni sensores de aparcamiento, tiene un tamaño adecuado para aparcarse sin mayores problemas. Eso sí, los paragolpes están pintados en el color de la carrocería y no tienen protecciones de plástico oscuro. Por tanto, cuidado con aparcar al toque (más bien el problema es nuestro para con otros conductores) pues nuestra unidad ya tenía varias marcas en el paragolpes trasero por esta razón.

En cuanto a los consumos urbanos, aunque la homologación es de 7.3 l/100 km, las constantes paradas y arranques – no puede montar sistema Stop&Start – y el tráfico denso han hecho que la cifra obtenida en nuestras pruebas sea de 9.5 l/100 km. No debería sorprender a nadie, pues los motores de gasolina suelen consumir mucho más combustible del que realmente han prometido. Alguna prueba adicional en sucesivos días mostró consumos en dicha línea, siempre alrededor de los 9 l/100 km.

Perfecto para largos viajes en autopista

El Golf 1.2 TSI se defiende muy bien en ciudad, pero mucha parte de su vida la pasará en la autopista o autovía. Uno de los primeros detalles que me sorprendió fue el gran aislamiento acústico del habitáculo, junto al Subaru Forester de los mejores que he podido experimentar. Incluso a altas velocidades el silencio se mantiene, siendo la principal fuente de ruido de origen aerodinámico. Es posible mantener una conversación en todo momento, sin necesidad de levantar la voz.

En cuanto al confort de rodadura, como os mencionamos antes, la suspensión filtra todas los baches y juntas de dilatación junto a unos neumáticos de mucho perfil. No hay crujidos o grillos de ningún tipo. Con llantas de 17 se perdería confort, pero con nuestras 15 pulgadas no podemos ir más cómodos en un Volkswagen Golf. Aunque sea una suspensión de tarado confortable, balancea poco en las curvas, aunque concretaremos más tarde cuando os hable de su comportamiento en carretera.

Ponerse a 120 km/h es un proceso sorprendentemente rápido: a pesar de que sólo tenemos 105 CV, nos acompañan 175 Nm de par motor. El desarrollo de la séptima marcha es muy largo, 45.3 km/h por cada 1.000 rpm. Esto significa que a 120 km/h reales el cuentavueltas marca una cifra cercana a las 2.700 rpm. A 120 km/h de marcador – unos 113 km/h por GPS – rodamos a unas 2.500 rpm. El motor se encuentra en su zona de par máximo y gira sin hacer apenas ruido.

En repechos pronunciados no se queda atrás, a 120 km/h sube pendientes del 5% sin apenas inmutarse. Si pedimos aceleración o la pendiente se hace más severa, bajará una o dos marchas y el soplado del turbo comenzará a hacerse audible. Las recuperaciones son buenas, el coche siempre bajará alguna marcha para dar una respuesta óptima. Lo mismo se aplica a los adelantamientos, pero siempre hay que recordar que no es un superdeportivo, ni un coche diseñado para una conducción deportiva, más bien para devorar kilómetros sin cansarse.

La dirección del coche es asistida hidráulica, y tiene un tacto pesado muy agradable. Lo que quiero decir es que no vamos a tener que estar constantemente haciendo correcciones. Al hacer algo de fuerza para girar su accionamiento es más preciso que en otros coches. El tacto del volante también es destacable, forrado en un cuero liso y con dos pequeñas protuberaciancias para nuestros pulgares en la posición de las “tres menos diez”. Tiene un diámetro mediano, los hay mayores y más pequeños.

Recalco en el gran funcionamiento del motor, con mucha potencia en bajas y marchas muy estirables. No parece tener 105 CV, parece tener dos decenas más como mínimo. No debería decirse, pero incluso mantiene con aplomo y soltura cruceros bastante superiores a los 120 km/h. En cuanto a consumos, en un ciclo extraurbano consistente en dos puertos de montaña de primera categoría y autopista a unos 130 km/h de marcador, la media que hemos obtenido ha sido de 6.2 l/100 km.

Nos ha parecido una cifra muy buena para un coche de gasolina. En este caso la metodología no ha podido ser tan precisa como en otras ocasiones porque no cuenta con control de crucero Tempomat. Además de que el pie derecho se nos cansa, es inevitable que la velocidad no sea constante. Considero un detalle importante disponer de control de crucero en un coche de carácter rutero, pero no debo olvidar que la versión probada tiene un acabado básico. Gajes del oficio.

Análisis dinámico en carretera

En este apartado hablaremos del comportamiento del motor y las sensaciones más directas que nos ofrece el Volkswagen Golf 1.2 TSI. Como habíamos comentado, el tarado de suspensiones del Golf está enfocado al confort, y por tanto vamos a notar balanceos considerables si tomamos curvas rápidamente. En carreteras nacionales muy amplias apenas lo notaremos a no ser que vayamos muy rápido. Es un coche que me ha parecido muy aplomado y sumamente estable.

Si vamos a una nacional o provincial menos transitada y revirada, podemos sacar a lucir su comportamiento. En primer lugar, el motor tiene una gran elasticidad: aunque la potencia máxima se entregue a las 5.000 rpm, las reservas de fuerzas son casi constantes desde las 1.400 rpm hasta el corte de inyección a las 6.500 rpm. Para comprobar estos datos lo mejor es poner la caja de cambios en modo manual (en D, movemos la palanca hacia la derecha) y pasar a usar las levas tras el volante para cambiar de marcha.

La leva izquierda sirve para bajar de marcha, y la derecha para subir de marcha. Personalmente, creo más cómodo emplear la palanca para cambiar de marchas: tirando hacia nosotros bajamos de marcha, empujando subimos, al contrario de un cambio secuencial de competición. En función de nuestro estilo de conducción y – recordad – si estamos acelerando o reduciendo la velocidad de cambio variará. Los cambios más instantáneos y gratificantes son cuando vamos haciendo una conducción más inspirada.

Un breve toque a la palanca y antes de que vuelva a su sitio ya estamos en otra marcha. En fuertes deceleraciones un par de toques y bajará dos marchas de golpe de manera casi instantánea. Uno comienza a ver las cajas automáticas con otros ojos y a darse cuenta de que el cambio manual no lo es todo. Ahora bien, hay una peculiaridad y es que no podemos sostener indefinidamente una marcha en modo manual: al llegar al corte el coche subirá una marcha, queramos o no.

En el modo Sport la conducción es automática, pero generalmente dos marchas por debajo de lo habitual. Tenemos más respuesta y los cambios de marcha se producen bastante más tarde (a 3.000 rpm en conducción tranquila, para hacernos una idea). Es hora de afrontar una carretera revirada para ver qué tal se comporta este compacto, siempre con la idea presente de que no es un coche con un enfoque deportivo o hecho para correr (lo que no impide que se defienda muy bien).

En primer lugar advertimos el tacto de los pedales, solícito, pero nada del otro mundo. Sin embargo, la dirección es arena de otro costal: combina a la perfección un toque pesado con una gran precisión y un gran feedback para el conductor. En este sentido da mucha confianza. Ya conduciendo en curvas, advierto el gran potencial que tiene el chasis del Volkswagen Golf – como se evidencia en las versiones GTI y R – pero en la versión de acceso no vamos a tener dicha eficacia, por neumáticos y suspensión.

El coche se inclina mucho en las curvas y los neumáticos Michelin Energy Saver están optimizados para reducir la fricción, no para tener un gran agarre lateral. Lo que quiero decir es que el límite del coche lo ponen los neumáticos, que tienden a un precoz subviraje en cuanto les exigimos más agarre. Dicho sea esto, el Golf tiene un comportamiento muy noble y seguro en todo caso. Gracias a un peso reducido, tiene un paso por curva ágil y cambia de dirección sin problemas, con agilidad.

El ESP+TCS no es intrusivo, pero actúa cuando es necesario para manternos en la trayectoria sin apenas molestarnos. Con llantas de 16 pulgadas y otros neumáticos posiblemente tenga un mejor paso por curva, pero también se estropearía lo cómodo que resulta en superficies bacheadas. En cuanto a consumos, en conducción deportiva nos moveremos en los 10 l/100 km, sin embargo, en conducción tranquila y cumplidora con los límites de velocidad hemos registrado un consumo de 5.0 l/100 km.

A la hora de los adelantamientos en carreteras de doble sentido, en primer lugar debemos advertir que no llevamos un coche demasiado potente (léase no apurar demasiado), pero pisando con decisión la DSG se situará en su zona de potencia óptima y saldremos con fuerza por detrás de ese camión lento. El sonido del motor al acelerar no es particularmente bonito, y está muy amortiguado por el aislamiento acústico del habitáculo y del propio capó.

En definitiva, un coche con una dinámica cuidada, consumos bajos y en general muy equilibrado. En la tercera parte analizaremos el equipamiento y repasaremos sus rivales antes de emitir la conclusión final.

Volkswagen Golf 1.2 TSI DSG, a prueba (I)

Imágenes: Sergio Álvarez
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  • Anónimo

    El Rey de los compactos con un motor 1.2

  • .Motorhome.

    El mercado lo demandará…

  • TIFOSSI

    #Sergio Álvarez# “emplear la palanca para cambiar de marchas: tirando hacia nosotros subimos de marcha, empujando reducimos” No es al revés?? Empujar = Subir, Tirar = Bajar?? Lodigo xq en el grupo VAG, como en casi todos los coches d calle, es así (al contrario q en los d competición, no entiendo xq).

  • YO

    Bien, buena prueba.
    Siendo objetivos y sumado a lo que dije en el anterior artículo, algo que no se puede negar y en eso el Golf es en lo que mas destaca, es su gran equilibrio general.
    De todos es sabido la mayor entrega de potencia que tienen estas nuevas generaciones de gasolina del G. Vag.
    Son motores refinados, que andan muy bien y que normalmente sus consumos son contenidos.
    Una pregunta en base a: “El sonido del motor al acelerar no es particularmente bonito”. No he tenido la oportunidad de probar este motor, pero me intriga este comentario. ¿En que sentido?¿como suena, bronco, suave, tosco…?
    Personalmente, el diseño sigue sin convencerme, ya que el exterior, aunque se puede adornar y la verdad que cambia bastante (una pulgada mas de llanta, otro color, faros traseros oscurecidos…) el interior lo sigo viendo aún mas soso que el exterior, pese a lo ya dicho de los buenos materiales y ajustes. Solo decir, que pese al buen funcionamiento del DSG (por norma general), su diseño me hace afear el resto del interior, me recuerda a las antiguas y extintas cajas de cambio (aunque esa combinación de colores, tampoco le saca nada).
    Pues nada, a esperar la tercera parte y no menos importante (mas bien todo lo contrario) en el que veremos las conclusiones de la prueba.

  • X

    Como siempre Anonymous tubo que soltar la tontería del dia.

    Me ha gustado mucho como se pueden cambiar las marchas, y me ha decepcionado lo de no tener tempomat, es algo muy útil, aunque por otro lado es algo que se puede instalar sin problemas de estrangis, yo he visto mucho ese tipo de “brico´´ en muchos modelos de VAG, y especialmente en los Ibiza 6L.

    Los consumos me los esperaba algo más bajos en algunas situaciones que has comentado, pero por lo normal no se ve nada mal para ser un gasofa y el tipo de coche que mueve.

  • Punto

    La verdad que parece el coche ideal para alguien que busque una conduccion tranquila y suave, con un motor equilibrado en cuanto a prestaciones y consumos y un confort de marcha bastante bueno al parecer.

  • Anónimo

    no tiene 2.54 de batalla, tiene 2.57.

    aun asi es aLGO PEQUEÑA, el 207 tiene 2.54.

    el 308 2.608
    giulietta 2.63

  • Jorge

    Me parece curioso varias cosas, el bloque de hierro fundido no suelen utilizar el aluminio en el caso de la gasolina, y no lleva tapa decorativa de motor asi que se ve todo lo cual me agrada. Y luego los consumos me parece algo elevados yo me muevo con el Golf V 1.6 de 102cv y el consumo en ciudad oficial es de 9,8l/100km y yo puedo bajar perfectamente de 9 ó 8.5l/100km, asi que menuda candela le habeis metido… Por lo demás un motor exclente y buen artículo

  • jmt46

    Tiffosi efectivamente eso está mal aun asi marcas como BMW llevan en sus modelos el cambio inverso.
    Gran coche aunque de potencia muy justa el 122cv es el mínimo para este coche. Y para cualquier compacto.
    Es importante recalcar lo de suspesion trasera independiente porque hay compactos que a día de hoy no lo tienen.

  • el tsi 160 va realmente bien,este se queda corto,y el cosumo entre uno y otro apenas se nota.salu2

  • Anónimo

    mirad esto.

    como puede un clio casi la misma batalla que un golf?

    2.575 el clio y 2.578 el golf.

    el resto de “compactos” pasan de 2.60

    destacan el cruce y astra con 2.685

  • jmt46

    Y por eso el GOLF es mas deportivo que el resto sin necesidad de perder habitabilidad que es cojonuda.

  • Anónimo

    eso de la deportividad es justo lo que dice el reportaje, que es la hostia de deportivo.

  • jmt46

    Por el motor el tipo de ruedas el tipo de suspension no es el ejemplo de deportividad que uno busca en el GOLF cogete uno como el mio con tarado deportivo llantas de 17″ y 225 pilot sport y asientos deportivos y me dices si es o no es deportivo.
    En este si buscas deportividad te has equivocado por completo como en todos los modelos de 100cv de compactos de otras marcas.

  • Athmospheric

    Anonymous ya que posteas almenos identificate, no como anonimo, eso lo primero, y lo segundo subete en un Golf R y pisa a fondo, o en un GTI y pisa a fondo.

    El que busque un golf con caracter deportivo se va minimo a un 1.4 tsi 160 o un 2.0 tdi 140cv, no te parece¿? Hay maldad en que te ofrezcan un modelo de menores prestaciones¿? El que se decanta por este bloque no quiere un comapcto con sensaciones deprtivas, para eso está el mencionado 1.4 tsi de 160cv, no crees¿? vete a criticar a vag a otra parte anda, que me cansa leer siempre la misma mierda, y generalmente es de gente que no puede permitirse un Volkswagen/Audi o de gente que se decantan por hackbacks japoneses pensandose que son infinitamente superiores a los europeos

  • Anónimo

    yo me referia a que como un utilitaRIO puede tener la batalla de un compacto?

    sin mas, pero sabia que os delatariais…

    en fin.

    un focus y un leon son “deportivos, mas orientados a la deportivodad hasta los basicos”, y el golf es comodo.

    y un golf no es lo mas deportivo entre los compactos, claro que es mas deportivo un r que esto.

    pero coño, tb es verdad que es mas deportivo un sti que un golf r.

    y tb que un leon cupra de esos o un megane rs es bastante mas deportivo que un golf gti.

    que predecibles sois.

  • Anónimo

    @x: Aprende a escribir y luego me hablas tontuco. Se escribe tuvo y no tubo.

  • Anónimo

    hola tocayo , que hay?

    os voy a decir la diferencia entre predecible y consecuente.

    porque os veo venir.

    consecuente es, que si el precio del golf me parece caro, lo digo hoy y lo dire mañana.

    predecible es, que si alguien dice algo de tu coche fetiche saltes a la defensiva porque seas un fanatico de la marca.

    un saludo.

  • rikiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

    ueee y esto cargao de trastos asta las cejas como vaaaaa??

  • TIFOSSI

    #jmt46#, x eso digo “casi todos”. Me parece + natural al revés (como BMW, como bien has dicho). Claro, q peor es lo d Mercedes, x ejemplo!!

    X cierto, a todos los q criticais este modelo, podeis decirme en q le ganan sus equivalentes d otras marcas?? O mejor esperais a la 3ª parte del artículo??

  • Sergio Álvarez

    @TIFFOSSI: tienes razón, fallo mío al redactar, ya corregido.

    @YO: el sonido es digamos muy amortiguado, y característico de un motor pequeño sin aspiraciones deportivas. Suave es un buen adjetivo.

    @Anonymous: otro fallito el de la batalla, ya corregido, gracias!

    @Jorge: lo cierto es que fue un ciclo urbano muy congestionado y tampoco fuimos despacio. Sí que nos ha parecido un consumo algo alto.

  • X

    Anonymous, aprende tu a dejar de decir gilipolleces y sacarle punta a todo y deja en paz a los demás, que creo que es más importante, y no me des lecciones, que eres tú el que escribe con doble salto de linea, listillo.

  • jmt46

    Tifossi la verdad que yo lo tengo en dos coches y lo utilizo bien poco en el BMW es antiguo y lo lleva al reves y el golf pues como este.
    Yo ya me he acostumbrado a cambiar así mas intuitivo no se… El caso es que los BMWs son así por la imagen deportiva de la marca pero luego te ponen las levas raras que te quedas…. Ahora ya estan cambiadas por unas normales.

  • fabris

    con ese batalla tiene una habitabilidad envidiable por parte de otros que con mayor batalla pecan en ese ámbito, Entonces decime anonymous, cual es el problema de que la batalla sea mas corta si la habitabilidad como ya te mostraron es excelente y el baul también tiene muy buena capacidad?????? cual sería la crítica entonces?? solo una cuestión de numeros, porque obviamente no tenés mas nada con que criticar, te han dejado sin palabras con la prueba

  • Gearboxer

    Lo que no entiendo es porqué siempre se termina discutiendo por la “deportividad”, ¿o acaso todos los compactos tienen que tener algún grado de deportividad?, yo creo que no, porque no a todos los compradores les importa/interesa la deportividad.

    Un Focus mas deportivo que un Golf… andaaaaaa, ni en diseño, ni en motor, ni en nada (hablando de las versiones sin apellidos claro, cualquier marca puede aumentar caballos a su buga a placer, añadirle un par de letras de apellido y voilá).

    Respecto a los consumos, anda por ahí con el TSI de 160CV, el precio de este será superior lógicamente, pero en cuanto a prestaciones/consumos merece la pena.
    Además hay muchas formas de ir por ciudad, depende de los semáforos que pilles, si es una vía más dinámica o son callejuelas, si buscas aparcamiento durante 20 minutos, los consumos pueden variar muchísimo según la situación. Por carretera se puede comparar mejor, pues la conducción es más homogénea.

  • humberto

    @ X : No vale la pena que te esfuerces en contestar a este tipo de personas. Usuarios que no se identifican y que solo comentan en estos blogs para entrar en polémicas y picar a la gente. Lo mejor es no contestarle, porque sino entrs en un juego y en unas conversaciones innecesarias. Es lo mejor.

    Un saludo.

  • X

    Fabris, discutir con ese no sirve de mucho, no vas a ver ni una sola noticia de VAG en la que no diga alguna gilipollez, alguna mentira o deje su particular rastro de mierda.

  • X

    La verda desquer te doy la razón Humberto, el problema esque ya estoy cansadito de que el tonto de turno tenga que joder con ntonterias y mentiras todos los dialogos que habrimos en las entradas, para decir niñerias que se vaya a una guardería, si no le gusta VAG no es mi problema, a mi hay cosas que no me gustan y no voy sacando hasta la tontería mas mísera con tal de mal criticar como él hace, si hay algo que realmente está mal, lo diré, y si no me callo, a pesar de que no me guste tal coche o tal marca.

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