Alberto Bullejos Martínez (1990) es un joven ingeniero y diseñador español de automóviles que ha sido el encargado del diseño extremadamente limpio, brutalista y radical del Audi Nuvolari, un exclusivo superdeportivo híbrido de 1001 CV, del que sólo se fabricarán 499 unidades a un precio que parte desde 600.000 euros.
Alberto comenzó estudiando Ingeniería Mecánica en la Universidad Pontificia de Comillas (ICAI) y un Máster en Tecnología del Automóvil en la Universidad Técnica de Múnich (TUM). Tras varios años trabajando en ingeniería para compañías como Jaguar Land Rover y Daimler, decidió dar un giro a su carrera para perseguir su verdadera vocación: el diseño de automóviles. Para ello cursó el grado en Transportation Design en la Universidad de Pforzheim, uno de los programas de diseño de automoción más prestigiosos del mundo, reconocido por su estrecha relación con la industria alemana y por formar diseñadores para algunas de las principales marcas internacionales.
Desde entonces ha trabajado en el diseño de vehículos para marcas como Mercedes-AMG, Alpine o CUPRA, combinando el rigor técnico de un ingeniero con la creatividad de un diseñador. Esta mezcolanza tan interesante le permite abordar el diseño del automóvil desde una perspectiva integral, uniendo la visión estética con el conocimiento de ingeniería y desarrollo de producto.
Desde finales de 2022 y hasta febrero de 2026 ha formado parte del equipo de diseño exterior de Audi AG, dirigido por Massimo Frascella en Ingolstadt (Alemania), donde ha participado en el desarrollo de los futuros modelos de la marca empleando el nuevo lenguaje de diseño bautizado como “Radical Next” y estrenado en el prototipo Concept C. Hemos querido entrevistarle para conocer la historia de cómo se gestó este proyecto.
Pepe Giménez: Cuéntanos Alberto, ¿cómo empezó todo esto y cómo acaba un chico de 35 años como tú diseñando un superdeportivo como el Audi Nuvolari?
Alberto Bullejos: La primera noticia que tuve fue un día de primavera en 2025 cuando Tobi (Tobias Hoess), el director de diseño exterior, me dijo con una sonrisa en la boca: “vamos a hacer un superdeportivo”. Me explicó que habían seleccionado a un grupo especial de diseñadores de Audi, entre los que me encontraba yo, para un proyecto especial con un alto grado de confidencialidad y en el que el resto del personal del centro de diseño de Audi en Ingolstadt no sabría que se estaba gestando. La idea era formar un equipo ágil y con el mejor talento disponible dentro de Audi, trabajando en un espacio separado del resto y dedicado exclusivamente a este proyecto. Cada uno de los cinco diseñadores que fuimos seleccionados trabajamos durante unas seis semanas en desarrollar una propuesta individual, presentándola semanalmente a Massimo Frascella, el director de diseño, y Tobi. Fue un proceso de trabajo muy intenso, en el que fui madurando mi propuesta hasta llegar al resultado final. Porque, cuando diseñas algo desde cero, hay muchas cosas que quieres transmitir pero tienes que ordenarlas en una jerarquía y hacer que hablen unas con otras. Esto requiere tiempo, experiencia y también mucha guía y crítica exterior de los directores, ya que es fácil perderse en el proceso.
P.G: ¿Cuáles fueron las primeras instrucciones que te dieron en cuanto a diseño?
A.B: Los diseñadores que trabajamos para Massimo conocemos su gusto. Parte de su trabajo es transmitir continuamente su visión de diseño para Audi. El diseño ha de ser racional y minimalista, siendo a la vez excitante. También busca generar sorpresa o contraste con algún elemento radical. Y, en general, la premisa siempre es reducir y simplificar. La tarea de los directores de diseño es asegurarse de que el diseño del coche está alineado con estos valores.
P.G: Dicen que las reuniones con Massimo eran intensas, ¿por qué?
A.B: Como sabes, el tiempo total de desarrollo del Audi Nuvolari ha sido de 405 días, poco menos de 1 año y un par de meses. Esto es un gran logro y algo muy poco frecuente en la industria del automóvil, donde los tiempos de desarrollo de un vehículo nuevo se sitúan en torno a los 5 años. Esto significa que había mucha presión sobre este proyecto y un tiempo muy reducido para su desarrollo y salida a mercado. Durante este corto periodo de tiempo había que hacer converger diseño, ingeniería, finanzas, calidad… y tomar decisiones constantemente bajo mucha presión. Todo el equipo estaba al límite de sus capacidades. Un problema no resuelto podía “matar” el proyecto…
P.G: Entiendo que también había requisitos que venían impuestos por Lamborghini y que no se podían tocar…
A.B: Sí, porque para reducir tanto el tiempo de desarrollo necesitábamos una plataforma, ya homologada y testeada, como era la del Lamborghini Temerario. De ahí tomamos el chasis casi en su totalidad, incluyendo techo, luna delantera, la estructura de las puertas, el motor, salidas de escape y toda la configuración de gestión térmica del coche: radiadores, entradas y salidas de aire. Todo esto se tenía que respetar.
P.G: ¿Y cómo fue que tu propuesta de diseño resultó ser finalmente la elegida?
A.B: Una vez que las cinco propuestas estaban maduras, los jefes se decantaron por la mía porque, según Massimo, tenía el mayor potencial. Algunos detalles que distinguían mi propuesta de las otras era la superficie que unía el techo con la línea del hombro, realizando una leve torsión y “transicionando” hasta el alerón oculto. Esto daba al coche un carácter monolítico y brutal. Además, mi propuesta tenía un sideblade lateral, como guiño al Audi R8 original. Estos elementos hicieron que mi propuesta fuera la elegida.
P.G: Pero, no entiendo… si el Audi Nuvolari no era el sucesor del R8, ¿por qué metiste un sideblade?
A.B: El sideblade del Nuvolari fue mi guiño personal de admiración a un diseño, el del R8 original, que me fascinó cuando era un adolescente de 16 años… y que, a día de hoy, lo sigue haciendo. Además, el sideblade trascendió el propio modelo para convertirse en un elemento icónico de Audi.
P.G: Y, una vez que eligieron tu propuesta como la ganadora, ¿qué problemas y desafíos encontrasteis por el camino?
A.B: Innumerables. Desde desafíos relacionados con la silueta lateral por requisitos de aerodinámica y downforce, hasta el tamaño de las entradas y salidas de aire requeridas para refrigerar el coche. La gestión térmica del motor fue un gran reto, ya que el motor se calentaba a temperaturas altísimas y expedía una cantidad de calor que había que dejar salir, sobre todo cuando el coche se detenía después de rodar. Esto chocaba con nuestro concepto de techo “cerrado”, con el que queríamos tener grandes superficies pintadas sin agujeros.
P.G: Entiendo que habría algún compromiso en el que tuviste que “ceder” en diseño…
A.B: Por un lado, el sideblade de la entrada de aire lateral se extendía por encima del hombro del coche hasta el techo. Esta era una característica del diseño original que me gustaba mucho, pero que no se pudo implementar porque reducía el flujo de aire necesario para refrigerar la parte trasera del coche. Otro aspecto era el diseño de la salida de aire del motor en el techo del coche, el rectángulo negro con los paneles cuadrados. Aunque me gusta mucho el resultado final, originalmente mi propuesta era dejar el techo limpio sin ningún gráfico y hacer unos agujeros, rememorando el diseño del Audi Rosemeyer (un prototipo del año 2000 que, si bien no se comercializó, sirvió como inspiración del Bugatti Veyron). Aunque luchamos mucho por ello, fue inviable técnicamente.
P.G: Imagino que cuando lo viste por primera vez debió ser…
A.B: Sí, la primera vez que vi el diseño en formato físico, fue en el estudio de diseño a través de un modelo de espuma dura pintado a escala 1/1. Personalmente, este es el momento de más nervios porque es la primera vez que verificas si el largo trabajo en papel y en 3D cumple las expectativas. Además, es la primera vez que el equipo entero ve tu diseño en real. Sentí presión y, en cierto modo, me sentí expuesto. Pero pasado ese momento te acostumbras a ver el diseño en arcilla cada día y mientras va madurando. El otro momento especial fue ver el resultado final, el coche real, andando, vivo en la azotea del estudio de diseño de Audi… ¡Eso fue algo increíble!
P.G: Audi os reunió en un mismo estudio a ingenieros, diseñadores, aerodinamistas y expertos en performance para trabajar simultáneamente en el desarrollo del Nuvolari. ¿Cómo fue esa experiencia de trabajar todos juntos?
A.B: Fue una experiencia excitante y de la que aprendí mucho, ya que rara vez trabajas con un equipo multidisciplinar tan de cerca. Un proyecto así se vive una vez en la vida y la motivación de ver el resultado final nos llevaba a todos a dar lo máximo. En cierto modo, el ambiente de trabajo se asemejaba a una pequeña startup dentro de Audi, ágil, resolutivo y eficiente. Trabajábamos en un proyecto completamente nuevo y que sabíamos que haría historia.
P.G: ¿Había algún objeto que no fuera un coche colgado en la pared del estudio durante el proyecto?
A.B: Los diseñadores siempre buscamos inspiración no solo en el mundo del automóvil sino también fuera de él, en otros campos del diseño como la arquitectura, el diseño de producto, la moda o incluso el cine. En el estudio de diseño intentamos tener referencias visuales de todo tipo que comuniquen la esencia estética que queremos transmitir con el diseño. En nuestro caso había una escultura o algunas imágenes de productos de Apple, como por ejemplo un Apple Mac Pro o un iPhone 16. La estética minimalista y la calidad de los acabados en estos productos eran referencias que queríamos tener muy presentes durante el diseño del Audi Nuvolari.
P.G: ¿Cuál fue la decisión de diseño más polémica que defendiste durante el desarrollo del coche y cómo conseguiste convencer a los jefes?
A.B: Para mejorar la presencia visual del Audi Nuvolari luchamos bastante por conseguir hacerlo unos milímetros más ancho que la plataforma de base. En diseño, siempre buscamos nuestras proporciones ideales, cuanto más ancho y bajo, mejor. En esta ocasión, ingeniería nos dio el visto bueno.
P.G: Creo que los diseños digitales que trabajabais durante el día se fresaban en arcilla directamente durante la noche. ¿Cómo funcionaba esta forma de trabajo exactamente y por qué era “rompedora”?
A.B: Sí, efectivamente. Como he comentado antes, al ser un equipo pequeño, el proceso de trabajo era muy ágil y eficiente. Durante el día trabajamos en los cambios que eran necesarios hacer, tanto para mejorar el diseño estético como para converger con ingeniería en los distintos puntos técnicos. Durante la noche dejábamos las máquinas fresando la arcilla para, a la mañana siguiente, poder juzgar el resultado e iterar de nuevo. Es un proceso muy controlado que te permite ir madurando el diseño milímetro a milímetro.
P.G: Solo 499 “afortunados” propietarios van a disfrutar de este supercoche. ¿Lo diseñaste pensando en cómo se ve en un museo, en un garaje, en una carretera o en un concurso de elegancia al estilo de Villa D’Este?
A.B: Lo diseñé teniendo en cuenta su exclusividad y sofisticación, ya que era muy consciente del posicionamiento del coche, a qué público iba dirigido y cuál iba a ser su precio. Esto se consigue en parte con el diseño, y en gran medida también con los acabados, materiales, colores, etc… También tuve en mente que, al ser un superdeportivo, destacara por su diseño radical y fuera imposible no girar la cabeza al verlo pasar. Es pocas palabras, que no pudiera pasar desapercibido.
P.G: Aunque ha recibido numerosos elogios, el diseño no ha estado exento de críticas y algunos aficionados han llegado a describirlo en Internet como «brutalista» y con una trasera que les ha dado la sensación de estar inacabada. Cuando lees esos comentarios, ¿hay algo con lo que estés de acuerdo o piensas de forma diferente?
A.B: Respeto la opinión de la gente en general, aunque solo suelo tomarme en serio la crítica u opinión de los expertos, ya sean otros diseñadores o entendidos del mundo del motor. Venimos de ciertas tendencias de diseño que tienden a sobre complicar y adornar innecesariamente un coche. En Audi la filosofía es reducir y simplificar. Todo el diseño ha de tener un sentido claro y una lógica. Pienso que en general la gente está acostumbrada a diseños muy ornamentados y por tanto un diseño limpio y sencillo genera controversia.
P.G: ¿Has podido probarlo?
A.B: No, no lo he podido probar, aunque no pierdo la esperanza de hacerlo algún día.
P.G: ¿Qué sería lo primero que harías a los mandos de un superdeportivo así?
A.B: Me encanta contemplar objetos de diseño, así que me pasaría horas mirándolo desde todos los ángulos y disfrutando de su presencia. Lo llevaría al centro de alguna ciudad europea, como París o Roma y disfrutaría el contraste de la arquitectura de estas ciudades con el diseño exterior del Audi Nuvolari aparcado en sus calles mientras me tomo un café en una terraza.
P.G: Imagino que tu historia puede resultar muy inspiradora para gente joven a la que le gustaría seguir tus pasos. ¿Qué consejos les darías?
A.B: A la gente joven le diría que no tenga miedo a seguir sus sueños. Desear algo con fuerza te centra en un objetivo y te permite seguir adelante en los momentos difíciles y no rendirte. Por otro lado, como en cualquier otro ámbito, el trabajo constante y el deseo —o, más bien, diría que la voluntad— de ser cada día mejor son básicos. Por último, considero que la paciencia es clave. El camino hasta llegar a ser diseñador y, aún más, diseñar un coche que salga a la calle, es largo, competitivo y muchas veces frustrante. No se puede esperar conseguir todo de inmediato. Hay que celebrar los pequeños triunfos, no darse mucha importancia y saber que siempre hay que mejorar. Si uno hace bien su trabajo y tiene el deseo de mejorar continuamente, alcanzará su meta.
P.G: A nivel de futuro, ¿qué sueños tienes?
A.B: Como sabes, después de casi 4 años, he dejado Audi para empezar un nuevo proyecto como diseñador en una startup con muchísimo potencial dentro del sector de la movilidad. Es algo muy excitante, formado por un equipo de gran talento, en el que espero seguir desarrollándome durante los próximos años. En este momento no puedo dar muchos más detalles porque aún es confidencial, pero espero poder hablaros de ello más adelante. Y si lo que me preguntas es en cuánto a automóviles, la verdad es que Ferrari es una marca que admiro muchísimo. Así que, sin duda, elegiría un proyecto con ellos.
